MKL1888:Eisenbahntarife

Eisenbahntarife, Bestimmungen der Eisenbahnen über die Preise, welche für den Eisenbahntransport verlangt werden. Der Preis des Transports kann bei den Eisenbahnen, welche in fortlaufender, gleichmäßiger Thätigkeit eine Menge von Einzeltransporten zusammenfassen, nicht wohl, wie bei Land- und Schiffsfrachten, für jede einzelne Transportleistung durch besondere Verhandlung festgestellt werden, sondern muß in Verzeichnissen, welche eine mehr oder minder lange Gültigkeitsdauer haben, festgestellt werden. Für eine solide und gleichmäßige Ausbildung des Verkehrs sind dauernd gleichmäßige und feste Transportpreise erforderlich, da bei willkürlicher und wiederkehrenden Schwankungen unterworfener Preisstellung den auf die Benutzung der Eisenbahnen angewiesenen industriellen Unternehmungen die sichere und zuverlässige Grundlage für die geschäftlichen Kombinationen benommen sein würde. Aus dem gleichen Grund ist auch eine gleichmäßige Behandlung aller Versender in Bezug auf die Entrichtung der Transportpreise notwendig. Bevorzugungen einzelner Versender, wie sie vielfach durch geheime Refaktien, d. h. Rückvergütungen von der tarifmäßigen Normalfracht, gewährt worden sind und zum Teil, wie in den Vereinigten Staaten und andern Ländern mit konkurrierenden Privatbahnen, noch im Gebrauch sind, werden daher mit Recht von den Regierungen bekämpft.

Die Bemessung der Tarifsätze ist einerseits abhängig von den Bestimmungen, welche der Staat in Gesetzen oder Konzessionen über das Tarifwesen getroffen hat, anderseits von den Grundsätzen, nach welchen die Verwaltungen der Bahnen innerhalb der ihnen zustehenden Tariffreiheit handeln (Tarifpolitik des Staats und Tarifpolitik der Eisenbahnen). Die Behandlung des Tarifwesens seitens des Staats ist in den einzelnen Ländern sehr verschieden. In einigen Staaten, z. B. in England und den Vereinigten Staaten von Nordamerika, hat sich der Staat begnügt, bei der Anlage jeder Bahn bestimmte Tarife aufzustellen, deren Sätze die Bahn nicht überschreiten darf, während sie im übrigen in ihrer Preisstellung nicht beschränkt ist (Maximaltarife). In andern Staaten dürfen Tarifänderungen im allgemeinen nur mit Genehmigung der Regierung vorgenommen werden, und nur die Einführung von Tarifermäßigungen mit einem beschränkten Rechte der Wiedererhöhung auf die vorher bestandenen Sätze steht den Bahnen selbständig zu; so in Preußen, Rußland, Frankreich etc. Einzelne Staaten, wie Italien, Belgien und die Niederlande, haben sich dagegen die Festsetzung der von den Bahnen zu berechnenden Tarifsätze überhaupt vorbehalten. Fast in allen Staaten endlich steht den Regierungen das Recht zu, in einem gewissen Umfang Tarifermäßigungen zu fordern, sobald der Reinertrag des Bahnunternehmens in einem Jahr eine bestimmte Grenze, meist 10 Proz. des Anlagekapitals, übersteigt; und ebenso ist fast überall die Anwendung geringerer Tarifsätze für die Beförderung von Mitgliedern der Land- und Seemacht vorgesehen. Die Frage, inwieweit der Staat die Preisstellung der Eisenbahnen zu beeinflussen oder freizugeben hat, damit die für die wirtschaftliche Entwickelung des Landes förderlichen Tarife hergestellt werden, steht in enger Verbindung mit der Frage, in welcher Weise der Staat das Eisenbahnwesen überhaupt zu behandeln hat (s. Eisenbahnpolitik).

Die Konkurrenz, welche im freien wirtschaftlichen Verkehr die Preise aller Güter und Leistungen regelt, muß im Eisenbahnwesen so lange eine nur beschränkte Wirkung ausüben, als bloß Schienenwege mit Schienenwegen konkurrieren, welche sich durch Fusionen und Verbände (s. Eisenbahn, S. 442, u. Eisenbahnfusion) über die Transportpreise einigen und den Verkehr monopolisieren können, und so lange, als bei den großen Kapitalaufwendungen, welche die Anlage einer Bahn erfordert, in vielen Gegenden Bahnen ohne direkte Konkurrenz andrer Bahnen bleiben werden. Anderseits stehen aber die Staats- wie Privatbahnen mit dem Angebot ihrer Transportleistungen mitten im freien wirtschaftlichen Verkehr und sind darum, wenn sie eine genügende Ausnutzung ihrer Anlagen und ihrer Betriebsmittel erzielen wollen, gezwungen, ihre Preise so zu stellen, daß sie den hiernach erforderlichen Verkehr wirklich erhalten, während die Selbstkosten, wie für alle geschäftlichen Unternehmungen, die unterste Grenze der Preisstellung bilden.

Nach den Transportgegenständen unterscheidet man Personentarife und Gütertarife. Die Personentarife werden nach Kilometern berechnet, wobei Wagenklasse und Schnelligkeit die Höhe des Preises bedingen. Die höchsten Personengeldtarife Europas finden sich in Großbritannien (8–12,8 Pf. für das Kilometer bei den Personenzügen in I. Klasse, 7,1–9,1 Pf. II. Kl., 4,8–5,1 Pf. III. Kl.) sowie in Frankreich (10 Pf. für das Kilometer I. Kl., 7,4 Pf. II. Kl., 5,4 Pf. III. Kl.); nur um durchschnittlich ½ Pf. für das Kilometer niedriger sind die Tarife in Österreich-Ungarn; die niedrigsten Tarife haben Belgien und Norwegen; verhältnismäßig billig sind auch die Tarife in Deutschland (Norddeutschland 8 Pf. für das Kilometer I. Kl., 6 Pf. II. Kl., 4 Pf. III. Kl., mit 25 kg Freigepäck; Süddeutschland 8 Pf. I. Kl., 5,3 Pf. II. Kl., 3,4 Pf. III. Kl., ohne Freigepäck). Ermäßigte Tarifsätze werden meistens erhoben bei Tages- oder Retourbillets, welche auf Hin- und Rückfahrt lauten und eine beschränkte Gültigkeitsdauer haben, bei Rundreise-, Saison- und Abonnementsbillets, deren Gültigkeit ebenfalls begrenzt ist, bei Militär- und Kinderbillets, endlich auch bei besondern Gelegenheiten, z. B. Kongressen, Festlichkeiten etc. Für die Hin- und Rückfahrt von Arbeitern an demselben Tag werden vielfach eigne Arbeiterzüge eingelegt, für welche besonders niedrige Tarife in Anwendung kommen, z. B. in England infolge einer allen seit 1844 konzessionierten Bahnen auferlegten Verpflichtung die sogen. Parlamentszüge (weil ein Parlamentsbeschluß die Aufnahme dieser Bedingung in die Konzessionen herbeiführte).

Die Gütertarife werden meist aus einer nach Gewicht und Entfernung berechneten Fracht (Streckensätze) u. einer von der Entfernung unabhängigen, zur Deckung der Kosten der Expedition bei der Aufgabe- und Bestimmungsstation bestimmten Gebühr (Expeditionsgebühren) zusammengesetzt. Deutschland ist nach langjährigen Bestrebungen zur Reform des Eisenbahntarifwesens seit 1879 zu einheitlichen Gütertariffestsetzungen durch Einführung des sogen. Reformtarifschemas gelangt, über dessen Fortbildung eine aus Vertretern der Staats- und Privateisenbahnen zusammengesetzte ständige Tarifkommission wacht. Das Reformtarifschema trifft nur Bestimmungen über die Einreihung der Güter in bestimmte Tarifklassen, wogegen die Festsetzung des für jede Klasse in Anwendung zu bringenden Tarifsatzes den einzelnen Verwaltungen überlassen ist. Immerhin hat sich auch in den Tarifsätzen der letztern bereits eine große Annäherung vollzogen.

(Abkürzungen: S = Streckensatz, E = Expeditionsgebühr.)

Stückgüter, d. h. alle Güter, welche nicht in Wagenladungen aufgegeben werden: S. 11 Pf., E. 20 Pf.

Eilgüter, d. h. Stückgüter, für welche besondere Beschleunigung verlangt wird: S. 22 Pf., E. 40 Pf.

Wagenladungsgüter, welche nur in ganzen Wagenladungen zu 5–10,000 kg aufgegeben werden können, und zwar:

Wagenladungsklasse A1. Für alle nicht in den Verzeichnissen der Spezial- und Ausnahmetarife (s. weiter unten) aufgeführten Güter bei Versendung mit einem Frachtbrief und einem Wagen in Mengen von mindestens 5000 kg: S. 6,7 Pf., E. 20 Pf.

Wagenladungsklasse B. Für dieselben Güter in Mengen von mindestens 10,000 kg oder Frachtzahlung hierfür: S. 6 Pf., E. 12 Pf.

Wagenladungsklasse A2. Für Güter der Spezialtarife (s. nachstehend), wenn dieselben nur in Mengen von 5000 kg auf einen Wagen aufgegeben werden: S. 5 Pf., E. 12 Pf.

Spezialtarife, d. h. Wagenladungsgüter, für welche verschiedene Transportpreise unter Berücksichtigung ihres verschiedenen Handelswerts berechnet werden, derart, daß minderwertige Güter am wenigsten zahlen, um auch auf weite Entfernungen hin transportfähig zu bleiben; bei Wagenladungen von mindestens 10,000 kg oder Zahlung der Fracht hierfür, und zwar:

Spezialtarif I (Baumwolle, Farbhölzer, Getreide, Mühlenfabrikate, geschnittenes Holz, Maschinenteile etc.): S. 4,5 Pf., E. 6 Pf. auf Entfernungen bis 50 km, 9 Pf. auf Entfernungen von 51 bis 100 km, 12 Pf. auf Entfernungen über 100 km.

Spezialtarif II (unbearbeitetes Eisen, Asphalt, Zement, Nutzholz, bearbeitete Steine etc.): S. 3,5 Pf., Expeditionsgebühr wie Spezialtarif I.

Spezialtarif III (Dungmittel, Roheisen, Erde, Brennholz, Kartoffeln, Steine etc.): S. 2,6 Pf. im ersten Rayon bis 100 km, 2,2 Pf. im zweiten Rayon über 100 km; Expeditionsgebühr wie Spezialtarif I.

Die vorstehende Übersicht gibt nach dem Stand von 1885 die Klassifizierung der Reformtarifschemas mit den auf den preußischen Staatsbahnen durchschnittlich zur Erhebung gelangenden Tarifsätzen wieder. Dabei sind die Streckensätze für je 1000 kg (= 1 Tonne) und 1 km und die Expeditionsgebühren für je 100 kg und für Entfernungen über 100 km angegeben (bei Entfernungen unter 100 km findet eine nach Entfernungsstufen berechnete Ermäßigung der Expeditionsgebühren statt).

Außer den auf vorstehender Grundlage normal gebildeten Frachtsätzen (Normaltarif) bestehen sowohl im Verkehr innerhalb des Bereichs der Bahnstrecken jeder Eisenbahndirektion (Lokalverkehr) als auch im Verkehr mit andern Bahngebieten (direkter Verkehr oder Verbandverkehr) für gewisse Verkehrsrichtungen und Versendungsgegenstände auch noch Ausnahmetarife. Unter diesen sind Tarifsätze zu verstehen, welche für einzelne Artikel in Abweichung von der für die betreffende reguläre Tarifklasse festgesetzten normalen Transportgebühr gebildet worden sind. In Preußen unterliegen die Ausnahmetarife sowohl hinsichtlich der Transportgegenstände als auch der Verkehrsbeziehungen stets der Genehmigung des Ministers; die Genehmigung ist von dem Nachweis eines öffentlichen Verkehrsbedürfnisses abhängig. Besondere Tarifsätze bestehen außerdem für die Beförderung von Leichen, Fahrzeugen, Hunden, Tieren in Stallungswagen, in Wagenladungen und in Käfigen. Sofern Ausnahmetarife für die Beförderungen auf längere Strecken niedrigere Einheitssätze als auf kürzere Strecken enthalten, pflegt man dieselben auch Differentialtarife zu nennen. Differentialtarife entstehen oft durch die Konkurrenz von Bahnen untereinander oder durch die Konkurrenz von Bahnen mit Wasserwegen. Dieselben sollen vernünftigerweise in den Selbstkosten des Transports ihre Minimalgrenze finden. Differentialtarife sind in Deutschland namentlich mit Erfolg angewendet worden, um Massentransporte, welche früher auf außerdeutschem Gebiet befördert wurden, durch Vermittelung der Seehäfen erst auf die deutschen Bahnen zu lenken. Auch die Staffeltarife, d. h. Tarife, bei denen der Einheitssatz sich in bestimmten Verhältnissen zur Länge der Transportstrecke ermäßigt (wie z. B. vorstehend bei den Spezialtarifen I–III auf den preußischen Bahnen angegeben ist), sind als eine Gattung der Differentialtarife zu betrachten.

In Preußen wurde 1879 bei dem Abgeordnetenhaus ein Antrag eingebracht, welcher bezweckte, die Normaltarifsätze alljährlich durch die Volksvertretung festsetzen zu lassen. Dieser Antrag fand indes nicht die Zustimmung der Mehrheit, da man es vorzog, die Bestimmung der Tarifsätze der Entscheidung der Regierung zu überlassen, um für die Anpassung der Tarife an das wechselnde Verkehrsbedürfnis eine größere Beweglichkeit und eine rasche Initiative zu sichern. In Preußen werden übrigens alle Tarifänderungen wichtigerer Natur durch die Bezirkseisenbahnräte, bez. den Landeseisenbahnrat (s. Eisenbahn, S. 440) begutachtet. Auch wird das Tarifwesen der parlamentarischen Diskussion dadurch zugänglich gemacht, daß dem Landtag gleichzeitig mit dem Staatshaushaltsetat eine Übersicht der Normaltarifsätze auf den preußischen Staatsbahnen vorzulegen ist.

Den ersten umfassendern Versuch einer gesetzlichen Regelung des Eisenbahntarifwesens hat das Königreich Italien gemacht, in welchem durch ein Gesetz vom 1. Juli 1885 ein einheitlicher Tarif für sämtliche italienische Bahnen, nicht nur in Bezug auf die Güterklassifikation, sondern auch hinsichtlich der Tarifsätze unter Aufhebung aller auf den Linien der einzelnen Verwaltungen vorher in Geltung gewesenen, vielfach verschiedenen Tarifvorschriften und -Sätze, geschaffen worden ist. Vgl. Garcke, Komparative Berechnungen der Kosten der Personen- und Gütertransporte auf den Eisenbahnen (Berl. 1859); Scheffler, Die Transportkosten und Tarife der Eisenbahnen (Wiesb. 1860); Scholtz, Die preußischen Eisenbahnen mit Rücksicht auf das Tarifwesen (Ratibor 1869); Jonas, Die Stellung der Preise für die Leistungen der Eisenbahnen (Berl. 1874); Mulvany, Deutschlands Eisenbahntariffrage (Düsseld. 1874); Reitzenstein, Über einige Verwaltungseinrichtungen und das Tarifwesen auf den Eisenbahnen Englands (Berl. 1877); Krönig, Die Differentialtarife der Eisenbahnen (das. 1877); Lehr, Eisenbahntarifwesen und Eisenbahnmonopol (das. 1879); Scholtz, Der allgemeine deutsche Eisenbahngütertarif nach Taxquadraten (das. 1879); Ochelhäuser, Die Tarifreform von 1879 (das. 1880); Schultz, Vorschläge zur Neugestaltung der Eisenbahngütertarife für Deutschland (das. 1880); Lange v. Burgenkron, Das Tarifwesen der österreichischen Privatbahnen (Wien 1882); Hildebrandt, Eisenbahn-Gütertarifbuch (Hamb. 1884 ff.).

Eisenbahntarife. In der Frage der Personengeld-Tarifreform, welche die öffentliche Meinung in weitesten Kreisen längere Zeit lebhaft beschäftigt hat, ist neuerdings ein Stillstand eingetreten, welcher wesentlich auf Rücksichten finanzieller Natur zurückzuführen sein dürfte. Angeregt durch das von Perrot und Engel befürwortete Projekt eines ganz Deutschland umfassenden Zonentarifs und die Einführung von auf zonenmäßiger Abstufung beruhenden Personentarifen zunächst in Ungarn, sodann in Österreich (s. Bd. 17, S. 280, und Bd. 18, S. 225), sind in der Tagespresse und sonstigen interessierten Kreisen vielfache und zum Teil sehr verschiedenartige Vorschläge zur Lösung der vorliegenden Frage aufgetaucht, welche als aussichtslos hier übergangen werden können. Nur darin hat sich überall nahezu völlige Übereinstimmung gezeigt, daß einmal der gegenwärtige Tarifwirrwarr mit seiner verschiedenartigen, dem Grundsatz sozialer Gerechtigkeit vielfach direkt zuwiderlaufenden Behandlung der einzelnen Klassen der Bevölkerung einen auf die Dauer unhaltbaren und mit den sonstigen Bestrebungen zur Ausgleichung vorhandener Gegensätze durchaus unverträglichen Zustand bilde, daß ferner die jetzigen Fahrpreise und Gepäckfrachtsätze fast durchweg zu hoch bemessen und deshalb einer gesunden Verkehrsentwickelung hinderlich seien, und daß endlich auf eine einheitliche, ganz Deutschland möglichst gleichmäßig umfassende Reform besonderer Wert zu legen sei. In der That wird in der Eigenartigkeit der wirtschaftlichen und Verkehrsverhältnisse der einzelnen deutschen Staaten eine zwingende Veranlassung, von der im allgemeinen Verkehrsinteresse zweifellos höchst wünschenswerten Einheitlichkeit abzusehen, schwerlich erblickt werden können. Die Verschiedenheiten zwischen den norddeutschen und süddeutschen Bahnen beziehen sich (von vielen Nebenpunkten abgesehen) in der Hauptsache auf die Zahl der Wagenklassen (im Norden vier, im Süden drei) und die Berechnung der Schnellzugspreise (im Norden Zuschlag nur für einfache Fahrten, im Süden auch für Hin- u. Rückfahrt) und auf die Gepäckfracht (im Norden Freigepäck, im Süden nicht). Für die Beseitigung der 4. Wagenklasse haben sich mehrfach gewichtige Stimmen aus gesundheitlichen Gründen und Rücksichten der Humanität erhoben. Die Berechtigung dieser Anschauungen ist thatsächlich auch bereits dadurch anerkannt worden, daß die jetzigen Wagen und Wagenabteilungen dieser Klasse zum Teil mit Sitzbänken versehen worden sind und noch in weiterm Umfang damit ausgestattet werden. Wirtschaftliche und betriebstechnische Gründe dürften die Beseitigung der 4. Wagenklasse (im Interesse einer Verminderung des in den Zügen mitzuführenden Wagenmaterials und einer bessern Ausnutzung desselben) ebenfalls wünschenswert und zweckmäßig erscheinen lassen. Selbst die Gewöhnung des Publikums der 4. Klasse, einen möglichst großen Teil seines gesamten Frachtguts, namentlich bei dem Besuch von Wochenmärkten, in den Personenwagen mit sich zu führen, wird dagegen nicht allzu schwer ins Gewicht fallen können. Einerseits wird dem in dieser Beziehung vorhandenen Bedürfnis durch Einführung billiger Gepäckfrachten und anderseits durch Bereitstellung besonderer Wagenräume im Nahverkehr (für den Fernverkehr wird ein solches Bedürfnis überhaupt nicht anzuerkennen sein) vollauf Genüge geschehen können. Im übrigen würde selbst eine mit Aufhebung der 4. Wagenklasse für einen verhältnismäßig kleinen Teil des Publikums verbundene Härte unbedenklich in den Kauf genommen werden können, wenn es sich darum handelt, der überwiegenden Mehrzahl desselben eine große Wohlthat zuzuwenden. Als solche aber wird die Beseitigung der 4. Wagenklasse vielfach auch aus dem Grunde angesehen, daß damit die jetzige strenge Scheidung des sogen. vierten Standes im Eisenbahnverkehr beseitigt würde. Bezüglich des zweiten Punktes, der Berechnung der Schnellzugspreise bei Rückfahrkarten, wird davon auszugehen sein, daß jede nicht allen gleichmäßig zu gute kommende, bez. nicht öffentlichen Interessen oder der Bedürftigkeit dienende Vergünstigung, also auch bei den Rückfahrkarten, auszuschließen sein wird. Der keineswegs bedeutenden Entlastung der Eisenbahnverwaltung bei Entnahme von Rückfahrkarten steht für das Publikum die Annehmlichkeit gegenüber, bei der Rückfahrt der nochmaligen Lösung einer Fahrkarte überhoben zu sein, so daß auch hierdurch ein, wenn auch nur geringfügiger Preisnachlaß nicht gerechtfertigt wird. Von diesem Gesichtspunkt aus erscheint es wohl angängig, von Herstellung besonderer Rückfahrkarten in Zukunft ganz abzusehen und den Reisenden, welche bei der Hinfahrt zugleich Fahrkarten für den Rückweg zu lösen wünschen, einfach zwei Fahrkarten der betreffenden Wagenklasse für die zu benutzenden (Personen- oder Schnell-) Züge zu verabfolgen, von denen die eine für die Hin-, die andre für die Rückfahrt gilt. Voraussetzung dafür würde sein, daß die Fahrkarten nicht, wie bisher, für eine gewisse Strecke in einer bestimmten Richtung, sondern für diese Strecke in beiden Richtungen Gültigkeit haben, also auf die Fahrt z. B. von Berlin nach Potsdam oder von Potsdam nach Berlin lauten. Damit würde zugleich die Zahl der jetzt herzustellenden Fahrkartensorten auf etwa die Hälfte vermindert werden und den Eisenbahnverwaltungen eine nicht unerhebliche Erleichterung zu teil werden. (Bei Neuregelung des Berliner Vorortverkehrs [s. weiter unten] ist diese Neuerung inzwischen eingeführt worden.) Mit allgemeiner Annahme dieser Grundsätze würde sich die Benutzung der Rückfahrkarten ganz von selbst in der Weise regeln, daß dieselben stets für diejenigen Züge (Personen- oder Schnellzüge) Gültigkeit haben, auf welche sie lauten und deren Einheitssätze der Berechnung des Fahrpreises zu Grunde gelegt sind, während anderseits bei Festsetzung besonderer Einheitssätze für Rückfahrkarten und Zulassung derselben zu Schnellzügen ohne Erhebung eines Zuschlags diejenigen Reisenden, welche auf die Benutzung von Personenzügen angewiesen sind, sich stets im Nachteil gegenüber denjenigen Reisenden befinden würden, welche in der Lage sind, mit ihren Rückfahrkarten Schnellzüge zu benutzen. Was endlich den dritten Punkt anbelangt, in welchem eine Abweichung zwischen Nord- und Süddeutschland besteht, das Freigepäck, so ist eine grundsätzliche Meinungsverschiedenheit hierüber erfreulicherweise nicht mehr vorhanden. Die Überzeugung von der Verwerflichkeit dieser die wohlhabendere Minderzahl der Reisenden begünstigenden Einrichtung (s. Bd. 17, S. 280) hat endlich auch in den Kreisen der norddeutschen Eisenbahnverwaltungen feste Wurzel geschlagen.

Nach Beseitigung dieser Differenzpunkte lag die Hauptschwierigkeit in einer Verständigung über einheitliche Grundtaxen. Während Bayern für die 1. Klasse 6, für die 2. Klasse 3,5 und für die 3. Klasse 2 Pf. für das Kilometer mit einem Zuschlag von je 1 Pf. für Schnellzüge in Aussicht nahm, wurde von der preußischen Staatseisenbahnverwaltung im März 1891 den preußischen Bezirkseisenbahnräten ein Reformprojekt auf folgender Grundlage zur gutachtlichen Äußerung unterbreitet (der Vergleichung halber sind die bisherigen Preise neben den neuen Sätzen in Parenthesen angegeben):

Personenzug: 1. Kl. 6 (8), 2. Kl. 4 (6), 3. Kl. 2 (4) Pf. für das Kilometer; Schnellzug: 1. Kl. 7 (9), 2. Kl. 5 (6,67), 3. Klasse 3 (4,67) Pf. für das Kilometer unter Beseitigung des Freigepäcks und aller bisherigen Ermäßigungen bei Rückfahrten und Rundreisen, dagegen Beibehaltung der Zeit-, Schüler- und Arbeiterkarten sowie unter erheblicher Ermäßigung der Gepäckfracht.

Dieses Reformprojekt hat nicht nur seitens der unmittelbar um eine Äußerung darüber angegangenen Stellen, sondern auch in der gesamten politischen und sonstigen Tagespresse fast durchweg eine überaus ungünstige Aufnahme und Beurteilung gefunden. Die gegen Aufhebung der 4. Wagenklasse und Wegfall des Freigepäcks gerichteten Bedenken werden als auf unzeitgemäßen Anschauungen wirtschaftlicher und sozialpolitischer Natur beruhend kaum besondere Erwähnung verdienen. Weitaus wichtiger und gerechtfertigter müssen die gegen die Höhe der in Aussicht genommenen Einheitssätze geltend gemachten Einwände erscheinen. Während diese (bei Aufhebung der 4. Wagenklasse und Übertragung der bisherigen Grundtaxe derselben auf die 3. Wagenklasse) eine Verbilligung des Fahrgeldes für die untern Volksklassen überhaupt nicht ergeben, treten im übrigen zwar bei den einfachen Fahrten, ebenso bei Hin- und Rückreisen unter Benutzung gewöhnlicher Züge, teilweise sehr erhebliche Ermäßigungen, bei Hin- und Rückreise in Schnellzügen aber in 1. u. 2. Wagenklasse Erhöhungen (um 16,7 und 11,1 Proz.) ein, welche bei Aufgabe von Gepäck naturgemäß noch eine weitere Steigerung erfahren. Der Mangel einer Ermäßigung gerade für die untern Volksklassen wird mit Recht als der wundeste Punkt des ganzen Systems betrachtet, der auch durch Beibehaltung der Arbeiterfahrkarten u. Ermäßigungen im Vorortverkehr der größern Städte nicht hinreichend ausgeglichen wird. Im übrigen überwiegt bei der Beurteilung des fraglichen Reformprojekts die Forderung, daß die Neuregelung der Personentarife nirgends zu einer Erhöhung der bisherigen Sätze führe, also mindestens mit einer allgemeinen Herabsetzung derselben auf die jetzt nur unter besondern Voraussetzungen zugestandenen Sätze (bei zusammenstellbaren Rundreisen u. dgl.) verbunden sei. Für diese Forderung wird namentlich auch geltend gemacht, daß nur eine bedeutende Herabsetzung der Fahrpreise zu einer Verkehrssteigerung führen könne, welche geeignet sei, die aus jener entstehenden Mindereinnahmen auszugleichen. Solange indes der Haushalt des preußischen Staates in der bisherigen Abhängigkeit von den Einnahmen und Ausgaben der Eisenbahnverwaltung verbleibt, ist zu bezweifeln, ob die preußische Staatseisenbahnverwaltung sich zu einem solchen immerhin mit einem gewissen Wagnis verbundenen Vorgehen entschließen wird, und ob, selbst wenn dies der Fall, der (dabei wesentlich interessierte) preußische Finanzminister seine Zustimmung dazu erteilen würde.

Inzwischen hat auf den Vorschlag des preußischen Ministers der öffentlichen Arbeiten das Staatsministerium sich damit einverstanden erklärt, daß versuchsweise mit einer Reform der Personentarife für den Verkehr Berlins mit seinen Vororten, insofern derselbe durch besondere Vorortzüge vermittelt wird, vom 1. Okt. 1891 ab (dem Termin für die Eröffnung des dritten und vierten Geleises der Wannseebahn) vorgegangen wird. Die Reform bezweckt in erster Linie eine angemessene Verteilung der Wohnplätze Berlins über ein größeres Gebiet, zugleich aber auch eine Erleichterung für den Erholungsverkehr herbeizuführen. Der neue Tarif ist so gebildet, daß die Fahrpreise für eine Entfernung

bis	71/2	Kilom.	in	2. Klasse	15	Pf.,	in	3. Klasse	10	Pf.
„	15	„	„	„	30	„	„	„	20	„
„	20	„	„	„	45	„	„	„	30	„

betragen. Über 20 km hinaus sind diesen Sätzen in 3. Klasse für jedes Kilometer 3 Pf. zugerechnet und die Preise der 2. Klasse durch Annahme des 11/2fachen Betrages der 3. Klasse gebildet.

Neben den auf diese Weise berechneten sind nur diejenigen ermäßigten Fahrkarten bestehen geblieben, welche tarifmäßig allgemein eingeführt sind, also Zeitkarten, Schülerkarten, Arbeiter-Wochenkarten und Arbeiter-Rückfahrkarten. Alle andern bisher im Vorortverkehr allgemein oder auf einzelnen Strecken verausgabten Fahrkarten, wie insbesondere die Tageskarten (für Sonntage, Wochentage) und Arbeiter-Tageskarten, sind aufgehoben. Die neu eingeführten ermäßigten Fahrkarten gelten in beiden Richtungen, so daß gleichzeitig mehrere Fahrkarten im voraus gelöst werden.

[Gütertarife.] Die Frage, ob bei Berechnung der Fracht lediglich das Gewicht der zu befördernden Güter in Verbindung mit dem von ihnen beanspruchten Raum, sowie die Beförderungsart, ob in bedeckt gebauten oder offenen Wagen, oder auch ihr Handelswert zu berücksichtigen sei, hat 1879 in Deutschland zu einem Kompromiß zwischen beiden (Wagenraum- und Wertklassifikations-Tarif) Systemen geführt, dessen Ergebnis das jetzt noch bestehende sogen. Reformtarifsystem bildet. Letzteres beruht im wesentlichen auf dem Grundsatz der Wertklassifikation, trägt aber auch dem sogen. Wagenraumsystem insofern Rechnung, als es zwei allgemeine Wagenladungsklassen enthält, welche nur unterscheiden zwischen der Aufgabe von mindestens 5000 kg oder der Frachtzahlung für mindestens 5000 kg pro Wagen (Klasse A1) und der Aufgabe von mindestens 10,000 kg pro Wagen oder Frachtzahlung hierfür (Klasse B). Zu den Sätzen dieser Klassen werden alle diejenigen Güter befördert, welche in dem Verzeichnis der Spezial- und Gütertarife nicht besonders namhaft gemacht sind, und welche von dem Versender mit einem Frachtbrief für einen Wagen als Wagenladungen aufgegeben werden. Die Frachtberechnung geschieht in diesen Klassen dergestalt, daß von jedem Wagen die Fracht der Klasse A1 nach dem wirklichen Gewicht, mindestens aber für 5000 kg erhoben wird. Ergibt jedoch die Berechnung für 10,000 kg nach Klasse B eine geringere Fracht, so kommt diese zur Erhebung. Im übrigen besteht eine Klasse für Eilgut, eine solche für Stückgut (bestimmte minderwertige Stückgüter werden zu einem Ausnahmetarif befördert), drei Spezialtarife, in welche die verschiedenen Güter ihrem Handelswert nach namentlich eingereiht sind, und eine größere Zahl von Ausnahmetarifen für Massen-, bez. minderwertige Güter. Ganz abgesehen davon, daß das Wagenraumsystem bisher noch niemals konsequent hat durchgeführt werden können (auch bei dem damit auf den elsaß-lothringischen Bahnen nach Besitznahme derselben angestellten Versuch hat eine Reihe von Ausnahmetarifen für minderwertige Massenartikel nicht entbehrt werden können), leidet dasselbe vor allem an dem Haupt- und Grundfehler, daß es ein für die Frachtberechnung sehr wesentliches Moment, das mit der Beförderung verbundene Risiko einer Beschädigung oder eines Verlustes, nicht genügend berücksichtigt. Daß dieses Risiko je nach dem Handelswerte des beförderten Gutes größer oder geringer ist, insofern die Höhe der Ersatzpflicht der Eisenbahn davon abhängig ist, liegt auf der Hand. Anderseits hat das Wertklassifikationssystem den unverkennbaren Nachteil, daß eine feste Grenze für die Zuweisung der verschiedenen Güter zu den einzelnen Tarifklassen in dem vielfach schwankenden und wechselnden Handelswert derselben nicht zu finden ist und somit fortwährende Änderungen dieser Zuteilung, wobei es sich allerdings meist um Versetzung in eine niedrigere, selten in eine höhere Tarifklasse handelt, nicht zu umgehen sind. Begreiflicherweise wird hierdurch die Schwierigkeit, die verschiedenen einander oft direkt widerstreitenden Interessen der einzelnen Kreise der Verkehrsinteressenten objektiv abzuwägen und auszugleichen, für die Verwaltung wesentlich erschwert. Daß auch in andrer Beziehung das gegenwärtige Gütertarifsystem mit vielfachen Mängeln behaftet ist, von welchen die angedeutete Unsicherheit und der durch zahllose Verschiebungen und Sonderbestimmungen hervorgerufene Wirrwarr nicht die geringsten sind, wird auch in den Kreisen der Eisenbahnverwaltungen nicht verkannt, doch ist es bisher nicht gelungen, etwas Besseres an die Stelle zu setzen. Beachtenswerte Fingerzeige für eine Verbesserung des gegenwärtigen Systems sind in dem 1890 (bei L. Simion, Berlin) erschienenen Buche des frühern Regierungsrates Braesicke (jetzt Oberbürgermeister in Bromberg) über „Die Reform der Eisenbahngütertarife“ enthalten. Abgesehen von der dort vorgeschlagenen anderweiten Bildung und Abstufung der einzelnen Tarifklassen (nach mit der Entfernung fallender Skala) und einer Berücksichtigung der endlich in größerm Umfange in Angriff genommenen Erhöhung der Tragfähigkeit der Güterwagen, ist auch die Presse mehrfach für eine zum Teil sehr erhebliche Ermäßigung der Frachtsätze, namentlich für minderwertige Rohmaterialien, eingetreten. Ferner wird einer erhöhten Pflege des Stückgutverkehrs unter weiterer Verbilligung desselben, wenigstens für minderwertige Güter, und Beseitigung des durch die erwähnten allgemeinen Wagenladungsklassen hervorgerufenen sogen. Sammelgutverkehrs das Wort geredet. Letzterer besteht bekanntlich darin, daß im Verkehr zwischen größern Handelsplätzen (bei kleinen verlohnt es sich nicht) seitens der Spediteure die ihnen von den verschiedenen Versendern zugeführten Stückgüter aller Art angesammelt, zu Wagenladungen vereinigt und nun von der Eisenbahn zu den Sätzen der mehrerwähnten allgemeinen Wagenladungsklassen befördert werden, so daß sich der Transport wesentlich billiger stellt als bei Beförderung jedes einzelnen Frachtstückes für sich nach dem eigentlichen Stückguttarif. Nach dem Urteil unbefangener Sachverständigen hat diese Einrichtung für die Eisenbahnverwaltung (in Bezug auf bessere Ausnutzung des Wagenparkes und Vereinfachung des Abfertigungsverfahrens) nur geringe Vorteile, die zum Teil auf anderm Wege, z. B. durch stärkere Ausbildung des Kurswagenverkehrs, zu erreichen sind und jedenfalls zu der erheblichen Einbuße an Frachteinnahmen, selbst bei wesentlicher Ermäßigung des Stückguttarifs, nicht in dem richtigen Verhältnis stehen. Anderseits wird hervorgehoben, daß die fragliche Einrichtung für den kleinen Verkehrsinteressenten mit keinerlei Vorteilen, wohl aber vielfach mit Nachteilen (durch verspätete Lieferung der Güter u. dgl.) verbunden sei und im wesentlichen nur einigen wenigen großen Firmen, auch diesen aber nur teilweise, und in der Hauptsache den bei diesem Verkehr als entbehrliches Mittelglied zwischen Publikum und Eisenbahnverwaltung eingeschobenen Spediteuren zu gute kommen.

Als Ausgleich für die geforderten Tarifermäßigungen wird vielfach, teilweise auch in dem vorerwähnten Buch von Braesicke, die durchgängige Erhöhung der Tragfähigkeit der Güterwagen zur Erzielung eines vorteilhaftern Verhältnisses zwischen Nutz- und toter Last und sonstiger Ersparnisse in Bezug auf Betriebseinrichtungen, ferner die Beschleunigung der Güterzüge im Interesse einer wirtschaftlichern Ausnutzung des Wagenparkes und endlich zu dem gleichen Zweck thunlichste Wiederbeladung der leer zurücklaufenden Wagen und dahin wirkende allgemeine Einführung von Rückladungstarifen empfohlen. Ob nicht auch hier notwendige Rücksichten auf die Finanzlage des Staates einer baldigen Durchführung der verschiedenen, zum Teil als wohlberechtigt anzuerkennenden Wünsche und Forderungen hindernd in den Weg treten werden, bleibt abzuwarten.