MKL1888:Dampfschiffahrt

Dampfschiffahrt, derjenige Zweig der Schiffahrt (s. d.), bei welchem der natürliche Motor durch einen Dampfmotor ersetzt wird. Die D. ist von Wind und Strömungen im hohen Grad unabhängig, daher in der Ununterbrochenheit und Schnelligkeit der Fahrt von elementaren Einflüssen wenig behindert und kann den kürzesten Wasserweg einschlagen. Sie eignet sich daher für jene Lasten, für welche Raschheit, Regelmäßigkeit der Beförderung und Betriebskapital-Ersparnis die wesentlichen Faktoren des Transports bilden. Indem die Dampfschiffe gleichfalls von den Luft- und Meeresströmungen Gebrauch machen, ist der Dampf allerdings nicht die alleinige Triebkraft, sondern wirkt teils subsidiär, teils die Segelkraft unterstützend. Dadurch wächst einerseits die Schnelligkeit der Fortbewegung, anderseits werden dadurch aber auch die Kosten der Triebkraft vermindert.

Die erste eigentliche D. mit Erfolg für ernste Zwecke war diejenige Fultons auf dem Hudson zwischen New York und Albany, welche 1807 begann. Einige Jahre später wurde die große Neuerung nach Europa übertragen durch den zwischen Glasgow und Greenock fahrenden Komet. 1820 zählte England 35 Dampfschiffe, 1836 schon 388. In Deutschland wurden die ersten im J. 1818 in Gang gesetzt, ziemlich gleichzeitig auf der Weser von Bremen nach Vegesack, auf der Spree und auf dem Rhein. Im nächsten Jahr durchschnitt zum erstenmal ein Dampfschiff den Atlantischen Ozean, die Savannah, welche von dem Hafen gleichen Namens in 26 Tagen nach Liverpool und von da nach Stockholm und Kronstadt fuhr, aber den Dampf nur aushilfsweise benutzte, wenn das Segeln weniger als vier Seemeilen in der Stunde ergab. Es dauerte übrigens noch fast 20 Jahre, ehe diesem ersten Versuch die nachhaltige Einrichtung transatlantischer Linien folgte. Erst im Frühling 1838 brachen der Sirius und der Great Western, von Bristol nach New York und zurück fahrend, hierfür endgültig die Bahn. Liverpool, bei den dadurch aus dem Feld geschlagenen schnellen und schön eingerichteten Postsegelschiffen stark interessiert, hatte Bristol den Vorsprung gelassen, holte aber seine sonst längst überwundene ältere Nebenbuhlerin um den atlantischen Handel bald wieder ein und wurde dann der Hauptplatz für die ozeanischen Linien, namentlich die nach Amerika. Am 4. Juli 1840 eröffnete die berühmte Cunardlinie von dort aus ihre Fahrten nach Halifax und New York. Am 16. März 1842 wurde von England aus die erste Dampferfahrt um die Erde unternommen; in demselben Jahr hatte England bereits tausend Dampfschiffe, heute mehr als viermal soviel. Es kam diesem Wachstum sowie der Eröffnung der ozeanischen Linie überhaupt zu statten, daß etwa gleichzeitig mit ihrem Beginn die Schraube erfunden wurde, welche den Rumpf des Fahrzeugs so viel unverwundbarer macht. Heute hat der Schraubendampfer den Raddampfer von der hohen See nahezu verdrängt.

Die D. auf Binnengewässern ist namentlich in minder kultivierten, aber von Strömen, Flüssen, Kanälen und Seen durchzogenen Ländern von größter Bedeutung geworden. In solchen Ländern sind die Wasserstraßen anfänglich die einzigen, für lange die hauptsächlichsten Verkehrsadern, und der Dampfverkehr auf denselben ist dann von großer zivilisatorischer Wichtigkeit. Im Osten von Europa erfüllen namentlich die Donau, die Kama und die Wolga eine solche Aufgabe; in Nordamerika fiel sie, bevor das Eisenbahnnetz daselbst seine jetzige große Ausdehnung erlangte, dem Mississippi, Missouri, dem St. Lorenzstrom, dem Erie-, Michigan-, Huronen-, Obern See u. a. zu; in Brasilien ist der Amazonenstrom durch seine D. ein Kulturträger ersten Ranges geworden, und Afrikas Erschließung mittels der D. auf dem Congo ist jetzt nur noch als eine Frage der Zeit zu betrachten. In hochkultivierten Gegenden dagegen hat man längs der Ströme schon frühzeitig Eisenbahnen errichtet, wodurch die Dampflokomotiven zu Wasser und zu Lande oft in scharfe Konkurrenz zu einander geraten. Bei der Küstenschiffahrt auf den Gewässern der mehr oder weniger von Ländern umschlossenen europäischen Meere: Nord-, Ostsee, Mittelmeer, Schwarzes Meer, sowie in Afrika und Australien ist die D. in lebhaften Wettkampf mit der Segelschiffahrt getreten, die dort immer noch die größte Thätigkeit entfaltet. Die diese Meere durchziehenden mehr lokalen Dampferlinien finden ihre Besprechung unter den diese Meere behandelnden Artikeln. Den größten Umfang und die wichtigste Bedeutung für den Welthandel hat die D. auf hoher See erlangt. Unleugbar ist die gegenwärtige Zeit eine Zeit der Krisis für die Segelschiffahrt. Die großen Vorteile, welche ihr die Fortschritte in der maritimen Geographie und Meteorologie brachten, sind von den Dampfern eingeholt, und allmählich wenden sich nun die Frachten diesen zu, so daß das Verhältnis der Dampfschiffe zu den Segelschiffen zu gunsten der erstern in steter Zunahme begriffen ist. Dazu drängt auch die stetig zunehmende Richtung des Welthandels. Die Ware muß bei dem Florieren der Differenzgeschäfte an den Börsen möglichst rasch geliefert werden. Je kostbarer dieselbe ist, desto weniger ist Zinsverlust bei möglichst schnellem Transport vorhanden, und es sind daher vorzugsweise die kostbaren Güter und die Spekulationsobjekte, welche die Dampfer zusehends mehr befrachten. So sind neben den an keine bestimmten Fahrzeiten gebundenen und mehr der Beförderung minderwertiger Massengüter dienenden Frachtdampferlinien zur Zeit die Linien, deren Hauptaufgabe in der regelmäßigen und schnellen Beförderung wertvoller Güter, von Passagieren und der Post liegt (Schnelldampfer- oder Postdampferlinien), zu den wichtigsten Trägern des überseeischen Verkehrs geworden. An der Organisation des Postdampferverkehrs nehmen alle wichtigen Kulturnationen, ausgenommen die asiatischen, teil. Den Vorrang vor allen behauptet England, dessen Postdampferlinien die zahlreichsten sind. Deutschland hat neuerdings die zweite Stelle in diesem Wettstreit der seefahrenden Mächte erlangt. Dann folgen Frankreich, Nordamerika, Italien, Holland, Belgien, Spanien und die südamerikanischen Staaten. Ein großer Teil der bestehenden Postdampfschifflinien ist auf dem Weg der staatlichen Subvention zur Entstehung gelangt, da die Verkehrsbeziehungen zwischen den betreffenden Ländern vor der Einrichtung der Linien meist noch nicht rege genug waren, um die Kosten der Fahrten aus den Erträgnissen des Personenverkehrs und der Frachten allein zu decken. Nachdem die Fahrten zur Einrichtung gelangt waren, haben dieselben meist indes eine solche Verkehrsentwickelung zur Folge gehabt, daß viele Linien der staatlichen Beihilfe ganz entbehren konnten. Immerhin steuern zur Zeit noch die meisten Staaten namhafte Summen zur Unterstützung der Dampfschiffahrtsgesellschaften (meistens in der Form von Vergütungen für die Postbeförderung) bei. Nachdem auch das Deutsche Reich (Gesetz vom 6. April 1885) Beihilfen für die Einrichtung und Unterhaltung von Postdampfschiffsverbindungen verwilligt hat, stellt sich (nach dem Stand von 1885) das Verhältnis, in welchem die einzelnen Staaten Subventionen bewilligt haben, pro Jahr folgendermaßen dar:

Frankreich			20299703	Mark
Dazu an Schiffahrtsprämien für die Postbeförderung  ca.			6000000	„
Ferner von der Kolonialregierung in Kochinchina			368410	„
Großbritannien (mit dessen asiat. Besitzungen)			12779820	„
Britische Kolonien in Australien			3845000	„
Kapkolonie			1600000	„
Deutschland	$\left\{{\begin{aligned}\\\\\\\end{aligned}}\right.$	a) bis 1885	320000	„
		b) hierzu von 1886 ab auf Grund des Gesetzes v. 6. April 1885	4400000	„
Italien			7003996	„
Österreich-Ungarn			4000000	„
Niederlande (mit Niederländisch-Indien)			270000	„
Belgien			600000	„
Portugal			320000	„
Rußland (1,575,400 Rubel)			5041280	„
Vereinigte Staaten			1180000	„
Mexiko ca.			2000000	„
Zentral- und südamerikanische Staaten  ca.			7687500	„
Japan			897960	„
Hawai			387050	„

Was die deutsche Postdampfersubvention anbetrifft, so sind 4 Mill. Mk. für die Postdampfschiffsverbindung zwischen Deutschland einerseits und Ostasien sowie Australien anderseits bestimmt, während 400,000 Mk. für die Einrichtung und Unterhaltung einer Zweiglinie von Triest über Brindisi nach Alexandria verwilligt wurden. Eine weitere Subvention für eine Dampferlinie nach West- und Ostafrika wurde vom Reichstag nicht bewilligt.

Die nachfolgenden Angaben enthalten eine Zusammenstellung der wichtigsten Postdampferlinien und zugleich die wesentlichsten Daten der für die Würdigung der Kulturbestrebungen unsrer Zeitepoche sehr lehrreichen Entwickelungsgeschichte des interozeanischen Dampferverkehrs. Wie ein Blick auf die beigegebene Karte lehrt, sind am zahlreichsten die Postdampferlinien auf dem Atlantischen Ozean zwischen Europa und Nordamerika, sodann folgen die Linien zwischen Europa und Südamerika, die Suezkanalroute sowie die Linien zwischen Nord- und Südamerika.

Übersicht der wichtigsten Postdampferlinien.
(Hierzu „Übersichtskarte des Weltverkehrs“.)

A. Nach Nordamerika.

a) Englische Linien. 1) Die schon erwähnte, 1840 von Cunard für monatlich einmalige Fahrten von Liverpool ab mit 2 Dampfern eröffnete Cunardlinie. 1850 besaß die Cunardlinie bereits 8 Dampfer, welche monatlich zweimal kursierten; 1860 wurde eine wöchentliche Verbindung hergestellt und zugleich der Dienst auf der Route zwischen Halifax, St. Thomas und Colon eröffnet. Gegenwärtig unterhält die Cunardlinie mit mächtigen Dampfern eine wöchentlich zweimalige Verbindung zwischen Liverpool und New York über Queenstown und zwischen Liverpool und Boston (weiteres s. Cunard). 2) Die Inmanlinie, zweimal wöchentlich zwischen Liverpool über Queenstown nach New York. 3) Die National Steam-Ship Company, 4) die White Star-Linie und 5) die Guionlinie fahren je wöchentlich einmal zwischen Liverpool und New York. 6) Die Anchorlinie, im Besitz von 41 Dampfern, wöchentlich einmal zwischen Glasgow und New York und zwischen Liverpool über Queenstown nach New York. 7) Die Allan- oder Canadianlinie, mit 41 Dampfern, wöchentlich zweimal von Glasgow, Dundee, Belfast, Liverpool und London nach Quebec, Montreal, Halifax, Portland, Boston, Philadelphia, Baltimore. 8) Die Dominionlinie begann ihre Thätigkeit 1870 und fährt mit 12 Dampfern von Liverpool sowie von Bristol nach Quebec.

b) Deutsche Linien. Die erste direkte Dampfschiffsverbindung zwischen Deutschland und Amerika wurde von Bremen aus unter finanzieller Subvention seitens der bedeutendern deutschen Staaten und der Vereinigten Staaten von Amerika begründet. Am 19. Juni 1847 traf das erste Bremer Dampfschiff, Washington, von Bremen in New York ein, und bald kursierten 2 Dampfer regelmäßig zwischen beiden Häfen; es war dies der Anfang des jetzt zu so bedeutender Entwickelung gelangten direkten deutschen Dampferverkehrs nach Amerika. In Hamburg versuchte zuerst der Reeder Henry Roman (1850) eine direkte Dampfschiffsverbindung mit New York herzustellen; diese Versuche mißlangen. 1) Die 1847 errichtete, anfangs nur auf den Betrieb mit Segelschiffen berechnete Hamburg-Amerikanische Paketfahrt-Aktiengesellschaft nahm Romans Projekte wieder auf und begann 1856 mit der Einrichtung monatlich einmaliger Dampfschiffahrten zwischen Hamburg und New York, welche den Grund des nunmehr zu großer Bedeutung herangewachsenen Unternehmens legten; später kam eine zweite Linie nach New York über Havre sowie Linien nach Mexiko und Westindien hinzu. 1885 besaß die Gesellschaft eine Flotte von 25 für transatlantische Fahrten bestimmten Schraubendampfern von 59,514 Ton. und eigne Anlegeplätze in Hamburg, Havre, New York und St. Thomas. 2) Der Norddeutsche Lloyd, 1857 in Bremen begründet, begann seine direkten Fahrten nach New York im J. 1858 mit anfangs nur 4 Schiffen, welche monatlich einmalige Fahrten verrichteten. Infolge des steigenden Verkehrs wurden die Fahrten bald verdoppelt und endlich zu wöchentlich zweimaligen Fahrten ausgedehnt. Dann wurden 1868 eine wöchentlich einmalige Expedition nach Baltimore und für Frühjahr und Herbst eine monatlich einmalige nach Galveston ins Leben gerufen. Eine Linie nach den La Plata-Staaten und den brasilischen Häfen wurde 1876 eröffnet, und 1885 übernahm der Lloyd die Beförderung der Post nach Ostasien und Australien. Die Dampferflotte der Gesellschaft zählt bereits 49 Dampfer mit 92,467 Ton. Tragfähigkeit. 3) Die Deutsche Transatlantische Dampfschiffahrtsgesellschaft (Adlerlinie), zwischen Hamburg und New York direkt, alle 14 Tage einmal.

[Beilage]

ÜBERSICHTSKARTE DES WELTVERKEHRS.

[Nebenkarten:] Zentral-Amerika und Westindien. – [Westeuropa] – Verbindungen mit dem Orient.

c) Französische Linien. Der Vorgang Englands rief auch in Frankreich Bestrebungen zur Hebung des transatlantischen Verkehrs hervor. Durch das Gesetz vom 17. Juni 1857 ward der französische Finanzminister ermächtigt, die Herstellung einer direkten Dampfschiffsverbindung zwischen Frankreich und Amerika mit Hilfe einer vom Staat zu bewilligenden Subvention vorzubereiten. Die desfallsigen Maßregeln führten zum Abschluß eines Vertrags mit der Compagnie générale maritime und dem Crédit mobilier (vom 24. April 1861), wonach diese Gesellschaften sich verpflichteten, gegen einen Staatszuschuß von jährlich 9,300,000 Frank direkte Dampfschiffsverbindungen auf den Routen Havre-New York und St.-Nazaire-Aspinwall mit Anschlüssen nach Guadeloupe, Mexiko und Cayenne einzurichten. Die Konzession wurde der nunmehr Compagnie générale transatlantique genannten Gesellschaft auf 20 Jahre erteilt. 1862 begannen die Fahrten, welche zur Zeit zwischen Havre über Brest nach New York monatlich zweimal stattfinden. Wegen der Routen nach Mittelamerika s. unten (Bc). Die Gesellschaft zählt mit der gleich mächtigen Kompanie Messageries maritimes (vgl. Cc) zu den bedeutendsten französischen Dampfschiffunternehmungen. 1885 besaß dieselbe eine Flotte von 65 Dampfern mit 135,400 Ton. Tragfähigkeit.

d) Holländische Linien. Zwischen Rotterdam und New York (Niederländisch-Amerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft), wöchentlich einmal.

e) Belgische Linien. Die Red Star-Linie fährt mit 10 Dampfern unter Kontrakt mit der belgischen Regierung wöchentlich zwischen Antwerpen und New York u. monatlich zwischen Antwerpen u. Philadelphia.

B. Nach Westindien und Mittelamerika.

a) Englische Linien. 1) Die erste direkte Dampfschiffsverbindung von England nach Westindien wurde von der Royal Mail Steam Packet Company unter staatlicher Subvention hergestellt. Die Dampfer laufen monatlich zweimal von Southampton nach St. Thomas, von wo sich Zweigrouten nach Colon, Tobago, Havana, Tampico, San Juan und Santa Marta anschließen. Die Royal Mail Steam Packet Company besteht seit 1839 und dehnte 1843 ihre Fahrten nach Südamerika aus (vgl. Ca1). Die westindische Linie wurde 1849 eingerichtet. Zur Zeit besitzt die Gesellschaft 29 große Dampfer von 68,000 Ton. 2) Die West India and Pacific Steam-Ship Company (Aspinwalllinie), zwischen Liverpool u. Colon abwechselnd über Barbados, La Guaira, Puerto Cabello oder über Port au Prince, Kingston, Veracruz und Tampico oder endlich über St. Thomas, Santa Marta und Sabanilla, monatlich dreimal.

b) Deutsche Linien. Bis 1869 bestanden nur englische und französische Dampferlinien nach Westindien. Der Mangel einer deutschen Verbindung machte sich um so fühlbarer, als aller Verkehr nach Westindien durch fremde Vermittelung unter Opfern an Geld und Zeit ausgeführt werden mußte, während die Ausfuhr Westindiens nach Deutschland und umgekehrt sich mehr und mehr hob. Diese Erwägungen bestimmten die Hamburg-Amerikanische Paketfahrt-Aktiengesellschaft, eine direkte Dampfschiffsverbindung nach Westindien ins Leben zu rufen, welche im März 1871 eröffnet wurde und über Havre nach St. Thomas, La Guaira, Puerto Cabello, Curassao etc. mit Anschluß via Colon nach der Westküste Amerikas monatlich dreimal fährt. 1879 wurde die Gesellschaft durch Gewährung einer Subvention seitens der Postverwaltung bewogen, eine direkte monatliche Verbindung mit Mexiko via Havre herzustellen. Der Verkehr auf dieser Linie nahm schon nach wenigen Jahren einen solchen Umfang an, daß die Gesellschaft freiwillig auf die Staatsunterstützung verzichten konnte.

c) Französische Linien. Die schon unter Ac aufgeführte Compagnie générale transatlantique unterhält zwei Linien: 1) Zwischen St.-Nazaire und Veracruz über Santander, St. Thomas und Havana, monatlich einmal, mit den Seitenlinien St. Thomas-Colon, St. Thomas-Fort de France, Guadeloupe, Martinique und Fort de France-Cayenne. 2) Zwischen St.-Nazaire und Colon über Fort de France, La Guaira und Sabanilla, monatlich einmal.

d) Spanische Linien zwischen Cadiz und Veracruz über Teneriffa, Puerto Rico und Havana.

C. Nach Südamerika (Ostküste).

a) Englische Linien. 1) Die unter Ba1 aufgeführte Royal Mail Steam Packet Company, zwischen Southampton und Rio de Janeiro über Lissabon, St. Vincent, Pernambuco und Bahia, mit Fortsetzung bis Montevideo und Buenos Ayres, monatlich zweimal. 2) Die Liverpool, Brazil and River Plate Steam-Navigation Company, zwischen Liverpool und Montevideo (Buenos Ayres, Rosario) über Lissabon, Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro, monatlich zweimal.

b) Deutsche Linien. 1) Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft. Zur Hebung der Handelsverhältnisse der deutschen Kolonien in Brasilien wurde 1869 von dem Schiffsmakler August Bolten in Hamburg die erste direkte deutsch-südamerikanische Dampfschiffsverbindung ins Leben gerufen. Zur Zeit unterhält die Gesellschaft mit 16 Dampfern zwei Linien, welche je zweimal im Monat von Hamburg abgehen, die erste nach Montevideo, Buenos Ayres, San Nicolas und Rosario, die zweite über Lissabon nach Bahia, Rio de Janeiro und Santos, eventuell nach São Francisco. 2) Der Norddeutsche Lloyd errichtete 1876 eine monatlich einmalige Fahrt von Bremerhaven nach Rio de Janeiro, Montevideo und Buenos Ayres und zurück. Die Fahrten waren anfangs mit Verlusten für die Gesellschaft verbunden und wurden erst rentabel, als dieselbe 1878 dazu überging, eine zweite Fahrt hinzutreten zu lassen. Es zeigte sich, daß die Vervollkommnung der Beförderungsmittel einen neuen Verkehr hervorrief, dessen Erträgnisse einen vollen Ersatz für die aufgewendeten Mehrkosten des Transports gewährten. Seit 1882 verkehren die Lloyddampfer monatlich zweimal zwischen Bremen über Antwerpen mit Montevideo und Buenos Ayres und monatlich einmal über Antwerpen und Lissabon mit Bahia, Rio de Janeiro und Santos.

c) Französische Linien. 1) Die Gesellschaft Messageries maritimes, welche seit April 1860 unter Subvention der französischen Regierung monatlich einmal Fahrten nach Bordeaux, Coruña, Lissabon, Dakar, Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro, Rosario, Santos, Montevideo, Buenos Ayres unterhält, ist gleichfalls auf Grund des Gesetzes vom 17. Juni 1857, welches auch die Compagnie générale transatlantique ins Leben rief, errichtet worden. An Stelle älterer Verträge ist für die Leistungen der Gesellschaft durch einen 1875 geschlossenen Vertrag eine einheitliche Grundlage geschaffen worden. Danach hat die Gesellschaft außer der vorbezeichneten Linie für den indo-chinesischen Dienst eine Hauptlinie, Marseille-Schanghai, und vier Zweiglinien (nach Jokohama, Mauritius, Kalkutta und Batavia) sowie außerdem zahlreiche Linien im Mittelmeer gegen eine Jahressubvention von 12,955,287 Frank zu unterhalten. Außerdem besteht noch eine von der Kolonie Kochinchina subventionierte Linie Singapur-Saigon-Haiphong (Tongking). Die Dampferflotte der Gesellschaft zählte 1885: 56 Dampfer von 136,964 Ton. 2) Die Schiffe der Chargeurs réunis fahren monatlich von Havre über Lissabon nach Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro und Santos und über Teneriffa oder Bordeaux nach Montevideo, Buenos Ayres u. Rosario.

D. Nach Südamerika (Westküste).

Die Verbindungen mit der südamerikanischen Westküste werden durch die zwischen Europa und Colon fahrenden Dampfer, zwischen Colon und Panama mittels Eisenbahn und von Panama ab durch die wöchentlich einmal verkehrenden Dampfer der Pacific Steam-Navigation Company unterhalten. Außerdem bestehen noch folgende direkte Verbindungen über die Magelhaensstraße:

a) Englische Linien. Die Pacific Steam-Navigation Company, zwischen Liverpool und Valparaiso über Bordeaux, Lissabon, Rio de Janeiro, Montevideo mit Fortsetzung von Valparaiso über Arica und Port Islay nach Callao.

b) Deutsche Linien. Die Gesellschaft Kosmos, gegründet 1872, fährt mit 14 Dampfern von etwa 20,000 Ton. monatlich zweimal zwischen Hamburg und Callao über Antwerpen, Dartmouth, St. Vincent, Montevideo, Port Stanley, Punta Arenas, Corral, Coronel, Talcahuano, Valparaiso, Iquique, Arica und Mollendo und von November bis März nach folgenden Häfen Zentralamerikas: Punta Arenas, Corinto, Amapala, La Union, La Libertad, Acajutla, San José de Guatemala und Champerico.

E. Nach Afrika.

Für den direkten Dampfschiffsverkehr nach Afrika:

a) Englische Linien. 1) Seit 1850 die jetzt vereinigten British and African Steam-Navigation Company und African Steam-Ship Company mit 24 Dampfern unter Kontrakt mit der englischen Regierung für die Besorgung der Post zwischen England und West- und Südwestafrika, zwischen Liverpool, Madeira, Teneriffa, Gran Canaria, Gorée, Bathurst, Sierra Leone, Monrovia, Kap Palmas, Half Jack, Cape Coast Castle, Akkra, Keta, Lagos, Bonny, Benin, Akassa, Braß, Opobo, Neucalabar, Fernando Po und Altcalabar wöchentlich, über Gabun, Black Point, Landana, Congo, Ambrizette, Kinsembo, Ambriz und Loanda monatlich; Camerun wird von jedem dritten Dampfer angelaufen, von Hamburg nach Mossamedes gehen Dampfer 14tägig. 2) Die Union Steam-Ship Company mit 17 Dampfern von Southampton über Plymouth, Madeira und St. Helena nach Kapstadt, Mosselbai, Port Elizabeth, Port Alfred und East-London, alle 14 Tage und alle 4 Wochen von Hamburg über dieselben Häfen. 3) Die Linie Donald, Currie and Company (Castle-Mail- oder Currielinie) von London über Dartmouth und Lissabon nach Kapstadt und Durban, monatlich zweimal, mit monatlicher Fortsetzung nach Lourenço Marques, Mosambik, Sansibar, gelegentlich auch nach Mauritius und Tamatave. Beide Linien (2 und 3) werden von England und der Kapkolonie, 3) auch von Portugal subventioniert. Seit September 1885 läßt die Castle Mail Packet Company unter Kontrakt mit dem Congostaat ihre Dampfer von Hamburg über Rotterdam, Antwerpen, Lissabon, Madeira nach Banana, Ambriz, São Paolo de Loanda, Algoabai, East-London und Lourenço Marques laufen.

b) Deutsche Linien. Seit 1880 war von dem Hamburger Reeder Wörmann eine monatlich einmalige direkte deutsch-afrikanische Dampfschiffsverbindung von Hamburg über Madeira nach den westafrikanischen Hafenorten eingerichtet worden, welche 1885 in die Afrikanische Dampfschiffs-Aktiengesellschaft (Wörmannlinie) umgeschaffen wurde. Dieselbe macht mit 8 Dampfern 14tägige Fahrten nach Westafrika und zwar so, daß einmal im Monat ein Dampfer nach den Häfen der Westküste von Gorée bis Camerun und einmal im Monat ein Dampfer von Hamburg direkt nach Kamerun und nach den südlichen Häfen bis São Paolo de Loanda expediert wird.

c) Portugiesische Linien. Empreza Nacional mit 5 Schiffen, monatlich von Hull über Lissabon bis Mossamedes.

F. Nach Ostasien und Australien.

a) Englische Linien. 1) Die Peninsular and Oriental Steam-Navigation Company, gegründet 1840, die mächtigste der britischen Dampferkompanien, mit 52 großen Dampfern von 172,697 Ton. und großen Depots in Southampton, Marseille, Brindisi, Alexandria, Suez, Aden, Kolombo, Singapur, Hongkong, Melbourne etc. Sie hat Kontrakte für Besorgung der Post mit England, Indien und Australien abgeschlossen. Für den Post- und Schnellverkehr war früher Marseille der Ausgangspunkt, jetzt wird derselbe über Brindisi gelenkt. Die Dampfer gehen von London wöchentlich über Gibraltar, Malta und Port Said nach Suez, wo sie die über Triest, Venedig, Ancona, Brindisi, Alexandria und von da ab per Bahn eingetroffenen Postsachen und Passagiere aufnehmen. Von Suez gehen die Dampfer entweder zweimal monatlich über Aden nach Kolombo, Madras und Kalkutta oder wöchentlich über Aden nach Bombay und von dort zweimal monatlich nach Kolombo, Pinang, Singapur, Hongkong, Schanghai und Jokohama. In Kolombo zweigt sich die australische Linie ab, zweimal monatlich nach dem King George-Sund, Adelaide, Melbourne und Sydney. 2) Die British India Steam-Navigation Company hat gleichfalls Kontrakte für Besorgung der Post abgeschlossen mit den Regierungen von England, Indien und Australien; sie besitzt 78 Dampfer (darunter allerdings viele kleinere) und fährt zweimal monatlich von London via Suez nach Kolombo, Madras und Kalkutta, von London nach Algier, Port Said, Suez, Aden, Sansibar, Karatschi, Bombay, von London via Suez nach Batavia, Thursday Island, Cooktown, Townsville, Bowen, Mackay, Rockhampton und Brisbane. 3) Die Orient Steam-Navigation Company fährt unter Kontrakt mit der Regierung von Neusüdwales zweimal monatlich von London über Plymouth, Neapel und durch den Suezkanal nach Adelaide, Melbourne, Sydney. 4) Die Ocean Steam-Ship Company von London und Liverpool über Suez, Pinang, Singapur und Hongkong nach Schanghai. 5) Die Anchorlinie von Liverpool über Gibraltar, Port Said, Suez, Aden nach Bombay oder über Kolombo nach Kalkutta.

b) Deutsche Linien. 1) Die Deutsche Dampfschiffreederei zu Hamburg (Kingsinlinie) fährt bereits seit Jahren mit 11 erstklassigen Dampfern dreiwöchentlich von Hamburg über Pinang, Singapur und Hongkong nach Japan. 2) Der Norddeutsche Lloyd hat 1885 einen Kontrakt mit der deutschen Reichsregierung abgeschlossen, wonach er gegen eine Subvention von 4,400,000 Mk. von 1886 an 15 Jahre lang folgende Linien unterhält: A. für den Verkehr mit Ostasien: a) von Bremerhaven über Antwerpen, Port Said, Suez, Aden, Kolombo, Singapur und Hongkong nach Schanghai; b) eine Anschlußlinie von Hongkong über Jokohama, Hiogo nach einem noch zu bestimmenden Hafen von Korea und über Nagasaki zurück nach Hongkong; B. für den Verkehr mit Australien: a) von Bremerhaven über Antwerpen, Port Said, Suez, Aden, Tschagosinseln nach Adelaide, Melbourne und Sydney, wobei eine Weiterfahrt bis Brisbane freigestellt bleibt; b) eine Anschlußlinie von Sydney über die Tongainseln nach Apia (Samoa) und zurück nach Sydney; C. eine Zweiglinie von Triest über Brindisi nach Alexandria. Auf den Linien nach Ostasien und Australien sind in jeder Richtung jährlich 13, auf der Mittelmeerlinie 26 Fahrten zum Anschluß an jene Linien zu machen. Für die ostasiatische und australische Hauptlinie sind je 5, für die Zweiglinie je 1, für die Mittelmeerlinie 2 Dampfer, außerdem noch Reservedampfer zu halten. Die Fahrgeschwindigkeit muß mindestens auf der ostasiatischen Hauptlinie 12, auf der australischen Hauptlinie 111/2, auf der Mittelmeerlinie 12 Knoten betragen. In die Konkurrenz der englischen und französischen Dampfer werden die deutschen Schiffe in der Weise eingefügt, daß jedesmal in den Zwischenraum von 11 Tagen, welcher jetzt monatlich zweimal zwischen den französischen und englischen Schiffen liegt, die Abgangszeit der deutschen Dampfer fällt. 3) Die Slomansche Dampfschifflinie fährt monatlich von Hamburg durch den Suezkanal nach Adelaide, Melbourne und Sydney.

c) Französische Linien. Gesellschaft Messageries maritimes, monatlich zweimal von Marseille über Neapel, Port Said, Suez, Aden, Kolombo, Singapur, Saigon nach Schanghai, mit Zweiglinien von Kolombo über Ponditscherri und Madras nach Kalkutta, von Singapur nach Batavia, von Hongkong nach Jokohama. Ferner monatlich einmal von Marseille über Port Said, Suez, Aden, Mahé, Réunion und Mauritius nach Adelaide, Melbourne, Sydney und Numea (Kaledonien), mit einer Zweiglinie von Réunion nach Tamatave, Ste.-Marie, Vohemar, Diego-Suarez, Nossi Bé, Mayotte, Majunga, Mosambik. Die Gesellschaft erhält eine Subvention von der französischen Regierung, auf der australischen Linie auch von den australischen Kolonien.

d) Österreichisch-ungarische Linien. Österreichischer Lloyd. Aus Triest über Brindisi, Suez, Dschidda, Massaua, Aden, Bombay, Kolombo, Pinang, Singapur nach Hongkong, monatlich zweimal mit monatlicher Seitenlinie von Kolombo nach Madras und Kalkutta; ferner von Konstantinopel über Port Said, Suez, Dschidda und Hodeida nach Aden alle 6 Wochen. Die Gesellschaft unterhält auf diesen und den das Mittelmeer (s. d.) befahrenden Linien 86 Dampfer und wird von der österreichisch-ungarischen Regierung mit 1,7 Mill. Gulden subventioniert.

e) Italienische Linien. Navigazione generale italiana, entstand 1882 durch Vereinigung der bis dahin rivalisierenden Gesellschaften Florio und Rubattino und ist seitdem zu großer Bedeutung gelangt. Dieselbe besitzt 93 Dampfer von 137,530 Ton. und unterhält außer zahlreichen Linien im Mittelmeer eine monatliche Linie über Genua, Livorno, Neapel, Messina, Catania, Port Said u. Suez nach Bombay, jeden zweiten Monat eine Verbindung mit Kalkutta u. vier Fahrten jährlich über Ceylon nach Singapur, wobei zwei Fahrten jährlich bis Batavia ausgedehnt werden.

f) Niederländische Linien. 1) Gesellschaft Nederland, mit 14 Dampfern von Amsterdam über Southampton, Marseille, Suez nach Sumatra und Java, unter Subvention der niederländischen Regierung, alle 10 Tage. 2) Rotterdamsche Lloyd, von Rotterdam über Marseille nach Padang, Batavia, Samarang und Surabaja, monatlich zweimal.

g) Spanische Linien. Die Linien Marques del Campo und Compañía general von Liverpool über Vigo, Coruña, Santander, Cadiz, Valencia, Cartagena, Barcelona, Suez nach Manila monatlich.

G. Amerikanische Linien.

Zwischen den Häfen der Ostküste von Nord-, Mittel- und Südamerika werden zahlreiche Dampfschiffsverbindungen durch die United States and Mexican Mail Steam-Ship Company, die West India Mail Steam-Ship Company, die American Steam-Ship Company (Atlas), die United States and Brazil Steam-Ship Company sowie durch zwei brasilische Linien, die Companhia Brazileira dos Paquetes a Vapor und die Companhia intermediaria dos Portos do Sul, unterhalten. Zu wichtigen Weltverkehrslinien sind seit Herstellung der Pacificbahn über den nordamerikanischen Kontinent endlich die Dampfschiffsverbindungen zwischen Nordamerika und Ostasien geworden. Dieselben werden unterhalten durch 1) die Pacific Mail Steam-Ship Company, die größte der amerikanischen Dampfschiffahrtsgesellschaften, zwischen San Francisco und Jokohama mit Fortsetzung nach Schanghai, monatlich zweimal unter Subvention der Postverwaltung der Vereinigten Staaten, und zwischen San Francisco und Sydney über Honolulu und Auckland, monatlich einmal unter Subvention von Neuseeland und Neusüdwales, und 2) die California, Oregon and Mexico Steam-Ship Company, zwischen San Francisco und Honolulu.

H. Asien.

In neuester Zeit beschafften sich China und Japan nach europäischem Vorbild ansehnliche Flotten von Dampfern, welche auch auf europäischen Werften erbaut wurden. Die China Merchants’ Steam-Navigation Company besaß vor dem Krieg mit Frankreich eine sehr bedeutende Dampferflotte, welche aber beim Ausbruch der Feindseligkeiten an eine amerikanische Firma verkauft wurde. Die japanische Mitsu Bishi Company wurde 1875 zu einer Seehandelsgesellschaft erweitert; sie besitzt 11 größere Dampfer von 14,099 Ton. nebst vielen kleinern und macht bereits Fahrten nach Amerika und Europa.

Über die Fahrzeiten der Postdampfer werden von dem deutschen Reichspostamt in regelmäßigen Terminen ausführliche Übersichten veröffentlicht.

Die Handelsdampferflotte der Erde im Jahr 1885/86.
(Nach ihrer Tragfähigkeit geordnet; nach dem Büreau Veritas.)

Staaten	Dampfer über 100 Tonnen
	Zahl	Tonnen
Großbritannien	4852	4159005
Frankreich	505	498646
Deutschland	509	410064
Vereinigte Staaten	355	357269
Spanien	314	237500
Niederlande	174	143991
Italien	147	128116
Rußland	210	105802
Norwegen	266	103792
Österreich	102	93043
Schweden	311	91228
Dänemark	177	89957
Belgien	60	73700
Japan	102	59306
Griechenland	55	33573
Brasilien	82	30795
Ägypten	31	22615
Chile	22	15511
Portugal	23	14024
Mexiko	22	11621
Argentinien	13	8782
China	8	6804
Türkei	14	6270
Peru	6	4639
Hawai	9	2662
Haïti	5	2529
Sansibar	2	1750
Uruguay	4	1507
Tunis	2	1204
Rumänien	3	1102
Venezuela	3	540
Costarica	2	425
Siam	2	351
Äquatorial	1	249
San Domingo	1	103

Während im Weltverkehr bis 1860 die Segelschiffe noch den ausschlaggebenden Teil für die gesamte Handelsmarine bildeten, hat seit jener Zeit die Zunahme der Dampfschiffe angefangen, den überwiegenden Teil des Verkehrs an sich zu ziehen. Nach angestellten genauen Berechnungen und unter der Berücksichtigung, daß jede Tonne eines Dampfschiffs den gleichen Nutzeffekt bringt wie etwa 3 Tonnen eines Segelschiffs, ist die Leistungsfähigkeit der Dampferflotte von 3 Proz. im J. 1834 auf 6 Proz. im J. 1840, 8,85 Proz. im J. 1850, 17,64 Proz. im J. 1860, 29,92 Proz. im J. 1870 und 58,34 Proz. der gesamten Handelsmarine im J. 1883 angewachsen, eine Umwandlung, welche noch in der Weiterentwickelung begriffen ist und auf die Verdrängung des Segelverkehrs für alle wichtigern Verkehrsbeziehungen hinausgeht. Von sämtlichen Schiffsfrachten wurden befördert:

	durch Dampfer		durch Segelschiffe
1850:	14	Proz.	86	Proz.
1860:	29	„	71	„
1870:	43	„	57	„
1880:	61	„	39	„

Zu einer Beleuchtung der Zunahme der Dampfschiffe im Vergleich zur Entwickelung der Eisenbahnen dienen die nachfolgenden Zahlen:

Jahr	Eisen­bahnen	Dampf­schiffe
	Kilom.	Tonnen
1831	332	32000
1841	8591	105121
1846	17424	139973
1851	38022	263679
1856	68148	575928
1861	106886	803003
1866	145114	1423232
1871	235375	1939089
1876	309641	3293072
1883	443441	5992292

Hiernach haben sich in allen Ländern der Erde in der Zeit von 1831 bis 1850 die Eisenbahnen noch fast doppelt so rasch entwickelt als die Dampfschiffe, von 1851 bis 1871 gehen beide Transportmittel ziemlich gleichen Schritt, und seitdem ist die prozentuelle Zunahme der Dampfer doppelt so hoch als diejenige der Eisenbahnen.

Die Leistungsfähigkeit der Handelsdampferflotten ist in dem letzten Dezennium in außerordentlicher Weise gewachsen. Während 1871 den 9,689,752 Ton. der Segelschiffe aller Nationen 1,715,176 Dampfertonnen oder, da 1 Dampfertonne = 3 Seglertonnen ist, 5,145,528 Dampfertonnen gegenüberstanden, weisen die Segelschiffe heute 12,834,027 T., die Dampfer aber 5,992,292, resp. 17,976,876 T. auf. Der gegenwärtige Stand der Dampferflotte aller Staaten wird durch die auf das Jahr 1885/86 bezügliche Tabelle (S. 492) veranschaulicht.

Es ist hierbei zu bemerken, daß die in den statistischen Werken enthaltenen Zahlen über den Dampferverkehr nur mit großem Vorbehalt aufzunehmen sind, da in dem vielfach abwechselnden Gemisch von Küstenfahrern und Schiffen langer Fahrt die Absonderungen nicht durchweg eingehalten sind und überhaupt die Divergenz der Quellen, aus denen die betreffenden statistischen Angaben geschöpft werden (Parlamentsvorlagen, Konsularberichte, kaufmännische und andre Veröffentlichungen), die erforderliche Übereinstimmung in den Grundlagen der statistischen Aufstellungen vermissen läßt. Als Dampfer langer Fahrt pflegt man solche zu bezeichnen, deren Rauminhalt größer als 50 englische Netto-Registertonnen ist, und nur solche sind in unsrer obigen Aufstellung berücksichtigt. Die besten und zuverlässigsten Nachweise über den Bestand an Seeschiffen werden aus den Schiffsregistern der Seetransport-Versicherungsgesellschaften geschöpft. An der Spitze dieser Register stehen das vom Bureau Veritas alljährlich herausgegebene, welches allerdings nur die Dampfschiffe mit 100 und mehr Registertonnen Raumgehalt anführt, und das vom Germanischen Lloyd jährlich herausgegebene „Internationale Register“.

Litteratur: Sax, Die Verkehrsmittel, Bd. 1 (Wien 1878); „Statistik des Deutschen Reichs“; Kiaer, Statistique internationale de la navigation maritime (Christian. 1881); Lindsay, History of merchant shipping (Lond. 1872–74, 4 Bde.); Peeble, Chronological history of steam-navigation (Philad. 1883); Zetzsch, Die Ozean-Dampfschiffahrt (Weim. 1885).

Dampfschiffahrt. Durch Gesetz vom 1. Febr. 1890 ist die Einrichtung und Unterhaltung einer regelmäßigen Postdampfschiffsverbindung zwischen Deutschland u. Ostafrika genehmigt worden. Die Unternehmer, Hamburger Reeder und Handelsfirmen, erhalten eine Beihilfe aus Reichsmitteln bis zum Höchstbetrag von jährlich 900,000 Mk. Das auf Aktien gegründete Unternehmen heißt Deutsche Ostafrika-Linie, verfügt über vier Dampfer und macht vertragsmäßig 13 Reisen im Jahre zwischen Hamburg und Delagoabai. Die Schiffe laufen Rotterdam, Lissabon, Neapel, Port Saïd und Aden an und besuchen an der ostafrikanischen Küste die Häfen Sansibar, Dar es Salam und Mosambik. Die übrigen in Betracht kommenden Küstenplätze Ostafrikas werden durch zwei Zweiglinien mit je einem kleinern Dampfer bedient. Die nördliche Zweiglinie, alle 14 Tage ein Dampfer, geht von Sansibar nach Lamu über Bagamoyo, Saadani, Pangani, Tanga, Pemba und Mombassa; die südliche Zweiglinie mit vierwöchentlichen Fahrten geht von Sansibar über Kilwa, Lindi, Ibo, Quelimane und Chiloane, jedoch hat der Reichskanzler das Recht, jederzeit das Anlaufen von andern und noch weitern Häfen anzuordnen. Der Dienst auf der deutschen Ostafrikalinie hat 23. Juli 1890 begonnen.

Den Dampferbestand der Welt zeigt die folgende Tabelle, welche „Lloyd’s Universal Register of British and foreign shipping“ entnommen ist, aber nur solche Schiffe nachweist, welche mindestens 100 britische Registertonnen enthalten.

	1887		1889
	Schiffe	Tonnen­gehalt	Schiffe	Tonnen­gehalt
Großbritannien:
Vereinigtes Königr.	4979	6468936	5574	7774644
Kolonien	736	394579	829	461210
Zusammen:	5715	6863515	6403	8235854
Frankreich	481	731732	526	809598
Deutschland	601	659660	741	928911
Vereinigte Staaten von Nordamerika	398	505977	416	517394
Spanien	380	388074	389	414817
Italien	192	265513	212	300625
Niederlande	150	186044	162	217022
Schweden	429	160752	471	181781
Norwegen	297	159992	395	246669
Österreich-Ungarn	127	152478	130	151166
Rußland	227	145461	236	156070
Dänemark	191	133287	217	159072
Belgien	85	114335	77	106467
Japan	122	98383	165	138431
Griechenland	82	67885	92	83839
Brasilien	112	60882	121	67707
Türkei	85	59950	94	71607
China	29	39123	34	44558
Portugal	30	28469	43	44701
Chile	30	27961	29	30934
Argentinien	44	19026	56	21245
Hawai	14	10530	17	13838
Peru	6	6921	2	2188
Uruguay	13	5814	20	9111
Sansibar	6	4723	6	4723
Haïti	9	3515	8	3401
Mexiko	10	3399	16	7733
Costa Rica	3	2511	2	528
Siam	4	1453	3	644
Venezuela	5	1228	6	2635
Sarawak	4	1204	6	2269
Persien	1	838	1	838
Rumänien	3	529	3	529
Ecuador, Marokko und Ägypten	5	6989	9	8467
Insgesamt:	9890	10918153	11108	12985372

Die vorstehende Tabelle zeigt einen bedeutenden Aufschwung der Schiffsbauindustrie und des Schiffsbestandes der Welt. Im J. 1886 betrug der Zuwachs des Tonnengehalts aller Dampfer 240,602, im J. 1887: 386,310, im J. 1889 gar 1,433,271 Ton. An dem Dampferzuwachs ist in erster Linie Großbritannien beteiligt (489), dann Deutschland (101), Frankreich (36), die Vereinigten Staaten, Spanien, Italien, die Niederlande, Schweden und Norwegen; Österreich-Ungarn, welches nach wie vor die zehnte Stelle einnimmt, ist zurückgegangen. Im Dampferbestand wie im Tonnengehalt ist Deutschland an die zweite Stelle gerückt und hat Frankreich überflügelt. Die zum Dampferbau verwendeten Materialien waren:

Materialien	1887		1889
	Schiffe	Tonnen­gehalt	Schiffe	Tonnen­gehalt
Eisen	7833	8771919	7719	8495920
Stahl	1094	1746467	2343	4086555
Zusammen­setzungen	128	39506	144	42750
Holz	835	360261	902	360147
Zusammen:	9890	10918153	11108	12985372

Man ersieht hieraus die fortschreitende Verwendung von Stahl gegenüber dem Eisen, was durch die Anzahl der Stahldampfer bestätigt wird. Sie betrug

Jahr:	1885	1886	1887	1888	1889.
Stück:	633	770	1094	1522	2343.

Im J. 1889 sind 200 Dampfer infolge von Unglücksfällen, Dienstunbrauchbarkeit etc. verloren gegangen gegen 295 im J. 1888; leider hat sich die Statistik noch nicht mit der Feststellung der Ursachen beschäftigt. Der Verlust im J. 1889 verteilt sich auf die bedeutendern Verkehrsländer wie folgt:

Großbritannien	129	Dampfer
Vereinigte Staaten von Nordamerika	33	„
Deutschland	17	„
Frankreich	8	„
Norwegen	5	„
Italien	5	„
Schweden	3	„
Zusammen:	200	Dampfer.