Die schwimmende Meeres-Festung von Eisen

Die schwimmende Meeres-Festung von Eisen.

Wenn man ungefähr eine deutsche Meile weit von der London-Brücke östlich die Themse heruntergefahren zwischen Wäldern von Masten hindurch, vor den Docks vorbei, krümmt sich der breite Rücken des Flusses plötzlich zu drei Vierteln eines Cirkels um eine öde, niedrige, morastige Halbinsel, genannt die Insel der Hunde.

Sie ist über eine englische Meile lang und eine halbe breit. Seit Jahrhunderten war sie verrufen als ein Giftpilz des Sumpfes, als unbewohnbar auch schon deshalb, weil die Fluth der Themse, sobald sie ihre gewöhnliche Anschwellung etwas übersteigt, den ganzen Morast mit schmutzigem Wasser bedeckt und mit eintretender Ebbe ihren giftigen Schlamm zurückläßt. Der steigende ungeheure Werth des Bodens in dieser Nähe Londons ließ diese Halbinsel unberührt, bis auch ihre Bestimmung kam und zwar eine der bedeutendsten im modernen Festungsbau für Befreundung und Verbindung der Völker und Erdtheile. Sie ist die Krim des Westens geworden, aus der sich sogar bereits ein Sebastopol erhebt, mächtiger, wenigstens bedeutungsvoller und mehr Leben verheißend, als die östliche Krim-Festung Todte fordert. Die Insel ist die Haupt-Vulkan-Schmiede für eiserne Dampfschiffe geworden, aus deren Wirrwarr sich während dieses Jahres ein fabelhafter Riese immer gewaltiger, unabsehbarer und höher erhob. Diese eiserne Riesenfabel ward mit der Zeit immer wirklicher und massiver, und mitten in der versebastopolten Presse fanden zuweilen Nachrichten und Notizen über deren Fortschritte Platz, die so unglaublich klangen, daß ich neulich beschloß, eine Expedition nach ihrer Geburtstätte selbst vorzunehmen.

Als ich mich auf meinem eisernen Themse-Dampfschiff-Omnibus mit vielleicht Tausend andern Personen dem berühmten Etablissement von Scott Russel & Comp. näherte, schrumpften wir alle in eine Nußschale zusammen. Ein thurmhoher eiserner Riese, zugleich lang und breit, wie eine ganze deutsche Provinzialstadt, hob und streckte sich vor uns und ein Kleingewehrfeuer von Tausenden von Handhammern und der ununterbrochen Feuer speiende, erderschütternde Donner des schweren Geschützes von Dampfmaschinen getriebener Eisenhämmer, dumpf niederkrachend auf ungeheuere, weiche, glühende Eisenmassen, die zahllosen Dampfwolken und leckenden Flammen, die aus dem betäubenden Geknatter der Handhämmer überall hervorschossen, das Krachen, Donnern, Blitzen, Rauchen, Kreischen und Stöhnen aus unzähligen andern Schuppen und Werkstätten und weithin nach allen Seiten im Freien gab das Bild einer furchtbaren hitzigen Feldschlacht. Ich dachte unwillkürlich an die schaudervolle Schlacht bei Sebastopol vom 5. November mit 9000 todten Russen, vielleicht eben so viel todten Engländern, Franzosen und Türken und unzähligen Verwundeten und Verkrüppelten. Aber welch’ ein Contrast! Hier verletzten die Flammen und Schläge und Donner von Tausenden eisenbewaffneter Helden nicht einen kleinen Finger, und nach dem gewaltigen Kampfe des Tages legte sich Jeder auf das Ruhebett des Bewußtseins, so und so viel verdient, genützt, gefördert zu haben in dem gewaltigsten Werke der Kultur, das jemals unternommen ward.

Da haben wir also die eiserne Wasserstadt vor uns, welche die Ost-Dampfschiff-Compagnie bauen läßt, um Australien bis auf ein Drittel der bisherigen Entfernung zurückzuführen, das die größte aller schwimmenden Kriegsfestungen – den Wellington – dreifach an Größe übertreffende, doppeleiserne Doppeldampfschiff. Fünf doppeleiserne Wände, jede 675 Fuß lang und über 60 hoch, heben und strecken sich vor uns, je 60 Fuß von einander, durchschnitten von mehreren andern Eisenwänden von derselben Höhe, so daß eine Menge innere Abtheilungen entstehen, jede groß genug, wie es scheint, ein ganzes Seeschiff in sich aufzunehmen. Aber nur das Alles zusammen soll zu einem einzigen, friedlichen Kaufmannsschiffe zusammengeschmiedet werden. Das geht nicht nur über unsere, sondern auch der üblichen Sachverständigen Fassungskraft, wie denn auch das ganze Unternehmen die kühnste, großartigste Ausführung eines neuen mathematischen und nautischen Problems genannt werden muß. Der Plan ward anfangs lange auch von Sachverständigen lächerlich gemacht, wie ja auch das sachverständige Publikum vor einem halben Jahrhundert das erste, fertige Dampfschiff wirklich niederspottete, bis ein Amerikaner herüber kam und von dem schon faulenden Modelle das Maß zu seinem ersten Dampfschiffe nahm. (Bei dieser Gelegenheit bemerke ich beiläufig, daß sich durch den Engländer Wrightson, der in Marburg studirte, ein Deutscher, Papin, Erfinder der papinianischen Töpfe, als wirklicher erster Erfinder und Erbauer des ersten Dampfschiffes herausgestellt hat, der wegen derselben von sachverständigen Schiffern ermordet ward. Wrightson wird die betreffenden aufgefundenen Documente nächstens veröffentlichen.)

Der große Russel (wie wir ihn zum Unterschiede von dem kleinen Staats-Russel nennen) ließ sich dadurch nicht irre machen, da er sein Unternehmen auf die sicherste aller Wissenschaften, Mathematik und nautische Gesetze, gründete und mit dem Ingenieur der Ost-Compagnie, Mr. Brunel, seiner Sache gewiß war, ehe zu deren Ausführung geschritten ward.

Zunächst mußte ein Baugrund geschaffen werden. Zu diesem Zweck wurde ein Raum von 1000 Fuß Länge und 500 Fuß Breite am Ufer abgegrenzt und je 5 Fuß von einander mit ungeheuern Pfählen, die 50 Fuß tief eingerammt wurden, befestigt. Auf diesem Boden wurden zwei Schiffsladungen (24,000 Centner) Erde und Kies festgedroschen und so der Baugrund gewonnen. Auf diesem ward zunächst der Kiel in einer Länge von etwa 700 Fuß gelegt, ein ungeheuerer, solider Eisenbalken. Die Wände des Schiffes erheben sich in doppelten, 36 Zoll von einander entfernten Eisenwänden, deren Platten, obwohl aus vielen Tausenden bestehend, doch alle erst einzeln in hölzernen Modellen ausgeführt und danach in mathematisch genau berechneten Biegungen und Formen gegossen wurden, so daß jede mit einer Nummer versehen einen ganz genau bestimmten Platz bekam. Sie sind etwa einen Zoll dick und 10 Fuß lang. Jede wiegt etwa 20 Centner. Sie werden drei- und vierfach in einander befestigt, geschmiedet, geschroben und gekittet und in den beiden Wänden durch rechte Winkel von einander gehalten. Die rechten Winkel haben sich als die Form der größten Festigkeit des Eisens ergeben. Alle Außen- und Zwischenwände und Decks bestehen aus solchen dicken, doppelten Eisengefügen, welche zugleich 10 vollkommen wasserdichte innere Räume bilden. Die zwei großen Längenwände, welche durch den ganzen innern Körper hindurchgehen (gekreuzt durch Querwände) bilden um die Maschinenräume herum vollkommen isolirende Räume für die Kohlen. Der Boden des Schiffes außen ist 15 Fuß weit, von beiden Seiten des Kiels ganz eben und läuft nach dem Schnabel zu in concaver Zuspitzung, worin, neben der ungeheuren Länge, das Geheimniß seiner berechneten, fabelhaften Geschwindigkeit liegt. Die unterste Etage ist für Maschine, Dampfkessel, Oefen, Kohlen und Güter bestimmt. Darüber dehnen sich drei Etagen zwischen doppelten eisernen Decks durch die ganze Länge und Breite des Schiffes hindurch, welche so Raum zu ungeheuern Gesellschaftssälen und Privatwohnungen für 1000 Passagiere erster Klasse, bequeme Schlafstellen für 600 zweiter Klasse und unzählige dritter Klasse gewähren. Die drei großen Säle in den drei Etagen sind jeder 60 Fuß lang und 20 breit.

Das Schiff wird von 3000 Pferdekraft durch Räder und eine Schraube zugleich getrieben werden. In einem besondern Schuppen wurden die Bestandtheile der Räder gegossen und geschmiedet. Jeder der vier Cylinder, worin die Pistons arbeiten sollen, besteht aus 700 Centner Eisen. Ich bin mit dem Hute auf dem Kopfe durch einen dieser Cylinder hindurchgegangen, ohne mich bücken zu müssen und mit dem Hute anzustoßen. Kurz vorher hatten 18 Personen darin ein feierliches Festessen abgehalten. Die Maschinen sind 50 Fuß hoch. Die Maschinerie für die Schraube, den Propeller, und dieser selbst wurde in einer andern Anstalt (Watts) gegossen und geschmiedet. Um beide in Bewegung zu setzen, müssen 20 hausgroße Ofen und eben so viel Dampfkessel (deren jeder von 16 Pferden kaum fortzubringen war) und fünf kolossale Schlotte in vereinigter Riesenkraft arbeiten. Sie werden dann sich selbst – 60,000 Centner – den Schiffskörper, 200,000 Centner, 1000 Paasagiere erster, 600 zweiter und (angenommen) 500 dritter Klasse und über 200 Schiffsbeamte – zusammen mindestens 6000 Centner mit Passagiergütern, – 500,000 Centner Ladung und 40,000 Centner Kohlen – also Summa Summarum etwa 1 Million Centner in der noch nie erreichten, durchgängigen Geschwindigkeit von 5 deutschen Meilen in der Stunde, in 30 Tagen nach Australien bringen, ohne jemals anzuhalten, und in 30 Tagen wieder zurück, ohne dort oder unterwegs jemals Kohlen einzunehmen. In letzterem Umstande liegt die Lösung der bisher für unüberwindlich gehaltenen Schwierigkeit des Dampfschiffverkehrs auf den großen Oceanen, da die Meeres-Dampfer in entfernten Häfen oft kaum für den zehnfachen Preis Kohlen bekommen konnten, während der neue Koloß auf einmal alle Kohlen für die Hin- und Herreise (zu 10 Schillinge die Tonne) einnehmen kann. Die auf diese Weise erzielte Ersparniß beträgt – außer 60 Tagen von 90 – mindestens 10,000 Thaler für jede Fahrt. Und die von 2000 Menschen jedesmal ersparten 60 Tage (da die Dauer der Reise bisher durchschnittlich 90 Tage beträgt) ist ziemlich 3 Millionen ersparten Stunden gleich. Davon nur die Hälfte angenommen und den Productionswerth jeder nur auf 5 Sgr. abgeschätzt, geben für jede Reise eine anderweitige Ersparniß von 250,000 Thalern. Da Zeit im vollsten Sinne Geld ist, dürfen wir in deutscher Gemüthlichkeit diesen Adam Riese nicht über die Achsel ansehen.

Die bisher noch nie erreichte Geschwindigkeit, welche man diesem eisernen Kolosse zugerechnet hat – und sie ist keine Rechnung ohne den Wirth – gründet sich auf die erprobte nautische Erfahrung und von Brunnel und Russel in ganz bestimmte mathematische Wissenschaftsform gebrachte Regel, daß der Widerstand des Wassers bei spitzer und concav nach dem Körper hin sich ausbreitender Form des Schiffsschnabels (mathematisch genau zu bestimmen nach der Länge der Einschnittslinien und ihres Winkels) in bestimmten Verhältnissen zur Länge des Schiffes abnimmt. Ich weiß nicht, ob dies richtig ausgedrückt ist, da man die Sache nur durch mathematische Formeln deutlich machen kann; aber für die allgemeine Vorstellung reicht es wohl hin.

Neben der Geschwindigkeit spielt die Sicherheit eine Rolle. Mit seinen doppelten Eisenwänden gilt das Schiff als unverwundbar durch die üblichen Mittel, die auf offener See vorkommen, und als noch unvollkommen sicher, wenn blos eine Haut durchstoßen sein sollte. Selbst nach Zertrümmerung des halben Schiffes würden noch 5 von den 10 wasserdichten Räumen Zuflucht gewähren und es über Wasser erhalten.

Neben dem merkwürdigen Anblicke, den der Napier’s Wellington-Schiff dreimal an Länge übertreffende Koloß mit seinen fünf Dampf- und Rauchschlangen auf offenem Meere gewähren wird, ist der Umstand ganz neu, daß man auf ihm und mit ihm dem Winde fast immer entgegen fahren und so niemals Segel brauchen können wird. Wenigstens müßten die Orkane, die mit ihm nur immer gleichen Schritt halten wollten, sehr gute Läufer sein. Um Wind und Wogen wird sich also die Wasserfestung nicht sehr bekümmern. Was letztere betrifft, können sie ihren gradlinigen ebenen Schnitt durch die Weltmeere wohl selten krümmen und biegen, da der Schiffskörper in der Regel immer die nächste höchste (immer die neunte) Woge erreicht haben wird, ehe er die beiden andern höchsten verlassen.

Endlich wird die 20 englische Meilen in der Stunde dahinzischende scharfgeschnäbelte Eisenmasse von 1 Million Centner ohne eine einzige Kanone gegen ganze Flotten sich nöthigenfalls zerstörender erweisen, als Napier mit seiner ganzen Armada. Das Schiff wird denn auch keine Waffen bei sich führen, als sich selbst, und einen etwaigen Feind, und sei es der Wellington selbst oder die ganze russische Flotte, in zwei Stücke zerstoßen und ruhig seinen Weg fortsetzen.

Im Jahre 1855, welches die Vollendung des kolossalsten Wunders aller maritimen Architectur erleben wird, hören wir mehr davon.

Jetzt nur noch ein Wort über die doppelte Dampfkraft, mit der es getrieben werden soll. Die Dampfkraft von 1300 Pferden für die Räder und 1700 für die Schraube werden ganz unabhängig von einander wirken, so daß, wenn eine Maschinerie invalid werden sollte, immer noch die andre bleiben würde. Außerdem ist selbst für den Fall, daß beide unterwegs unbrauchbar würden, für Masten und Segel gesorgt.

Da sich mancher von der jetzigen Dampf-Schraube keine richtige Vorstellung bilden mag, fügen wir eine Abbildung derselben bei, wie sie das neue Seeungeheuer mit ihren Windmühlenflügeln durch die Oceane jagen wird. Die ehemalige Schraube ist durch Wissenschaft und Erfahrung wirklich bis zu blos zwei Windmühlenflügeln zurückgeführt worden. Wie der Wind diese Flügel dreht und deren Bewegungen im dahin eilenden Winde bezeichnet Schraubengänge bilden würden, so bilden auch die Bewegungen des Propellers Schraubengänge im Wasser, oder um einen imaginären Cylinder gewundene schiefe Ebenen, in deren Gängen das Schiff gleichsam durch’s Wasser vorwärts geschoben wird, da man sich den Wasser-Cylinder, um welchen sie laufen, im Verhältniß zu der Geschwindigkeit der Bewegungen als festen Körper denken muß.

Obgleich jeder der Flügel etwa 28 Fuß lang ist, erscheinen sie doch zu den gewaltigen Verhältnissen des Schiffskörpers ungemein klein. Dies ist auch blos Folge der Wissenschaft und Erfahrung, daß sich große Flügel über eine gewisse Länge hinaus als die Triebkraft schwächend erweisen. Nur ein zufälliges Unglück brachte den ersten Erfinder dieser Art von Dampfschrauben, Mr. Petitt Smith, diesem Geheimnisse auf die Spur. Als er sein erstes so construirtes Schiff (mit bloßen Flügeln hinten unterm Schiffe, unmittelbar vor dem Ruder), den nachmals berühmt gewordenen „Archimedes“ zur ersten Probefahrt aussandte, brach gleich im Anfange etwas von dem Ende des einen Flügels ab. Die von ihm vorausgesagte Geschwindigkeit wurde nun nicht etwa nicht blos erreicht, sondern bei Weitem übertroffen. Das hydrodynamische Gesetz, nach welchem sich kurze Schraubenflügel mächtiger erweisen, als längere über gewisse Verhältnisse hinaus, ist ohne genaue mathematische Proceduren nicht deutlich zu machen. Eben so kann ich keine Rechenschaft geben über den eigentlichen Sinn des Processes, der mit der Schraube vorgenommen ward, als der Zeichner diese Skizze aufnahm. Der ganze Apparat stand noch in einem großen Schuppen und wird erst später an den eigentlichen Ort seiner Bestimmung gebracht werden. Wir bemerken nur noch, daß die Flügel von Kanonen-Metall gegossen wurden (da eiserne in Folge galvanischer Wirkungen immer bald rosten) und in jedem für mehr als 10,000 Thaler Metall verlangt ward. Die Kosten des ganzen Riesenwerks sind auf 400,000 Pfund Sterling oder 2,750,000 Thaler veranschlagt worden, doch weiß man jetzt schon, daß 3 Millionen Thaler kaum ausreichen werden. Das ist wenig, wenn man bedenkt, daß das Schiff eine Brücke zwischen zwei Welttheilen über die beiden großen Oceane hinweg bilden wird und eine einzige Brücke über die Themse beinahe doppelt so viel Kapital in Anspruch nahm.

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