Wettbewerb zwischen Eisenbahnen und Wasserstrassen
Literatur:
Bearbeiten- Die neuere Literatur ist vor allem durch den Kampf um den „Mittellandkanal“ entstanden. Die Zahl der Tendenzschriften ist sehr gross. An objektiven Darstellungen sind vor allem zu nennen die Denkschriften des preussischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten zur Kanalvorlage und die Arbeiten von Sympher, Prüssmann, Thiele, Block (die man als Kanalfreunde bezeichnen kann). Sehr eingehend ist das Werk von Cauer-Rathenau über Massengüterbahnen. Viel Material findet sich in den Verhandlungen des preussischen Landtages, ferner in den Zeitschriften: „Archiv für Eisenbahnwesen“, „Weltverkehr“ (mit vielen Quellenangaben), „Verkehrstechnische Woche“, „Zeitschrift für Binnenschiffahrt“. Auch in Österreich wird die Frage eifrig bearbeitet (R. v. Gunetsch, Sax), ferner in Frankreich (Colson).
Vorbemerkung.
Bearbeiten- Der geschichtliche Gang ist bezüglich der herrschenden Ansichten über Eisenbahnen und Wasserstrassen der folgende gewesen: Der Merkantilismus hat kurz vor Beginn des Dampfzeitalters zahlreiche Kanäle geschaffen (besonders in Preussen, Frankreich, Holland, England). Diese Kanäle waren sämtlich nur auf kleine Schiffe zugeschnitten (z. B. der Finowkanal). Die rasch aufblühenden Eisenbahnen haben dann den Binnenwasserstrassen so starken Wettbewerb gemacht, dass ihr Verkehr vielfach verkümmerte. Teilweise hat auch eine skrupellose Privat-Eisenbahnpolitik die Kanäle planmässig zu Grunde gerichtet (England, Amerika). Die Binnenwasserstrassen gerieten damit allgemein in Misskredit, indem man die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen mit der von Kanälen mit zu kleinen Abmessungen verglich. Dann kam der Umschwung seit 1875: man überzeugte sich von dem Wert der natürlichen Wasserstrassen, die von grossen Schiffen befahren werden konnten (Rhein, Elbe, Hudson), gleichzeitig glaubte man in Amerika in dem Ausbau von Wasserstrassen das beste Kampfmittel gegen die unerträglich werdende Herrschaft der Eisenbahnkönige gefunden zu haben. Dazu kamen drei technische Fortschritte, die den wirtschaftlichen Wert der Wasserstrassen wesentlich steigerten: die Verbesserung der Schiffe (Vergrösserung und Eisenbau), die Einführung mechanischer Kraft (im Schiff oder als Treidelei), die Entwicklung der Wasserbaukunst (Schleusen für grosses Gefälle, Schiffshebewerke, Stauanlagen mit Kraftgewinnung). Tatkräftig sind dann die Regierungen (Preussen, Bayern, Frankreich, Nordamerika) und die Gemeinden (diese z. B. mit Hafenbauten) vorgegangen. Nach teilweise scharfen Kämpfen haben die Wasserstrassenfreunde ihre Ansichten durchgedrückt, wenn sie auch die Gegner teilweise nicht überzeugt haben. Für Deutschlands weitere Wasserstrassenpolitik wird von besonderer Bedeutung sein, dass der § der Reichsverfassung der die Finanzierung des Ausbaues der natürlichen Wasserstrassen erschwert, abgeändert worden ist.
Bei der Frage, unter welchen Voraussetzungen sich Wasserstrassen und Eisenbahnen Wettbewerb machen, werden am besten zunächst einige zweifelsfrei feststehende Tatsachen kurz angeführt:
Was die natürlichen Vorzüge und Nachteile anbelangt, so haben das Meer, die grossen Binnenseen und die grossen Ströme den Vorzug niedriger Beförderungs-Kosten; allgemein aber hat das Wasser den Nachteil der Abhängigkeit von Naturgewalten (Sturm, Frost, Trockenheit) und der ungenügenden Verästelung; dagegen hat die Eisenbahn den Vorzug der Schnelligkeit, Sicherheit und Pünktlichkeit, ausserdem ist sie von Naturgewalten fast unabhängig, auch kann sie sich beliebig verästeln. Der Wasserverkehr ist vom Hügel- und Gebirgsland, von Steppen und Wüsten fast ganz ausgeschlossen; die Eisenbahn kennt keine geographischen Schranken ausser dem Meer.
Der Natur beider Verkehrsmittel entspricht es, dass Personen und Post die Eisenbahn bevorzugen, während die Güter, besonders die geringwertigen Massengüter, den Wasserweg suchen.
Dieser Teilung entspricht folgende für unsere Frage wichtige Tendenz des Weltverkehrs: für den Güterverkehr strebt die Seeschiffahrt soweit wie irgend möglich in das Landesinnere hinein, die grossen Seehäfen liegen tief in den Meeresbuchten (Philadelphia, Baltimore) und an den Stellen der Flussmündungen, bis zu denen Seeschiffe überhaupt Vordringen können (Bremen, Hamburg, Antwerpen, Calcutta); für den Personen- und Postverkehr laufen die Seedampfer dagegen Häfen an, die möglichst weit aus den Kontinenten ins Meer vorgeschoben sind (Brindisi, Cherbourg).
[287] So ist z. B. im englisch-indischen Verkehr der Wasserweg für Güter für die ganze Strecke London–Gibraltar–Suez–Bombay das Gegebene, für Personen und die Post ist dagegen der Eisenbahnweg London–Brindisi oder London–Marseille (Genua, Neapel) dem Wasserweg überlegen.
Im allgemeinen lässt sich sagen, dass von Wettbewerb für folgende Fälle nicht die Rede ist, weil eine grundsätzliche Überlegenheit des einen Verkehrsmittels über das andere besteht:
- 1. Wo Seeschiffahrt möglich ist, scheidet der Eisenbahnverkehr aus. Dies gilt also für das Meer, die grossen Strommündungen und die Seekanäle. Oft ergänzt hier allerdings die Eisenbahn den Wasserweg (vgl. Eisenbahn London-Brindisi, Sibirische Bahn, Suezkanalbahn, Eisenbahn Bremen-Bremerhaven, Hamburg-Cuxhafen).
- 2. In der Binnenschiffahrt sind die grossen von Natur gutschiffbaren Ströme und die Binnenseen im Verkehr geringwertiger Güter der Eisenbahn überlegen.
- 3. Die Eisenbahn kann kleinen Flüssen und Kanälen mit kleinen Abmessungen selbst für Massengüter überlegen sein.
- 4. Die Eisenbahn ist für Personen,[1] hochwertige und schnell zu befördernde Güter dem Wasserweg überlegen.
Demgemäss müssen die Fälle, in denen Wettbewerb eintreten kann, in den unter 2 und 3 erwähnten Gruppen liegen; und es kommt darauf an, wo im einzelnen Fall die Grenze liegt. Am wichtigsten sind dabei die Binnenkanäle und die Flusskorrektionen, denn auf diese konzentriert sich zurzeit das Interesse.
In der Hauptsache läuft die ganze Frage darauf hinaus, auf welchem Weg billiger befördert werden kann; es muss eben das immer wieder kehrende Grundgesetz der Wirtschaftlichkeit erfüllt werden vom Aufwand der kleinsten Mittel zur Erzielung des Zwecks.
Hier ist nun bezüglich der Wettbewerbfähigkeit der Binnenwasserstrassen eine gewisse Verwilderung der Begriffe eingetreten. Die Kanalfreunde schliessen nämlich: Auf den Eisenbahnen bestehen für Massengüter gewisse Tarife und auf dem Wasserweg würden die Selbstkosten unter diesen Tarifen bleiben. Hierin ist zunächst falsch, dass man Tarif und Selbstkosten mit einander vergleicht, und ausserdem werden sehr oft von den Selbstkosten der Wasserstrassen gewisse Teile fortgelassen.
Einem derartigen fehlerhaften Vergleich gegenüber ist die Vergleichende Berechnung nach folgenden Grundsätzen aufzustellen:
Es müssen für jede Vergleichsstrecke die Gesamt-Selbstkosten beider Verkehrsmittel mit einander verglichen werden; und nur wenn der Wasserweg beträchtlich billiger ist, ist er der Eisenbahn vorzuziehen; bei gleichen Selbstkosten ist der Wasserweg dagegen auszuschalten, weil die Eisenbahn noch andere in Zahlen kaum ausdrückbare Vorzüge (Pünktlichkeit, Schnelligkeit, Unabhängigkeit, Verzweigungsfähigkeit) besitzt.[2]
Als Selbstkosten sind die gesamten Kosten zu rechnen, also: Verzinsung des Anlagekapitals (z. B. einer Flussverbesserung, soweit sie der Schiffahrt zugute kommt), Unterhaltung aller Anlagen und Einrichtungen, Abschreibungen, Tilgungsquoten, Betriebs- und Verwaltungskosten.
Um zu zeigen, wie die Rechnungen häufig entstellt werden, sei auf folgendes aufmerksam gemacht:
Man verwechselt bei der Eisenbahn (zu ihren Ungunsten) den Tarif mit den Selbstkosten und begeht dabei folgende Schnitzer: man vergisst, dass sich die Eisenbahn vielfach höher verzinst als der landesübliche Zinsfuss beträgt, das folgt eben daraus, dass grade für die für den Vergleich wichtigen Massengüter die Tarife höher sind als die Selbstkosten (einschl. landesüblicher Verzinsung); ferner wird aus den Überschüssen der „guten“ Strecken die Unterbilanz der unrentabeln Strecken (Nebenbahnen) gedeckt, die „guten“ Strecken kommen aber gerade für den Vergleich mit dem Wasserweg in Betracht. Sodann vergleicht man die Bahnen, wie sie jetzt vorhanden sind, mit einem zu bauenden Kanal; man darf aber nur einem bestimmten Kanal für Massengüter eine ihm etwa parallel verlaufende Bahn gegenüberstellen, die für die Beförderung von Massengütern besonders eingerichtet ist.
Ausserdem müssen die Eisenbahnen in Deutschland sehr hohe Geschenke an die Reichspost leisten.
In diesem Sinn hat die Schrift von Cauer-Rathenau über Massengüterbahnen aufklärend gewirkt. Gegenüber diesen häufig anzutreffenden für die Eisenbahn zu ungünstigen Berechnungen findet man dagegen vielfach, dass von den Wasserfreunden gewisse Selbstkosten des Wasserwegs fortgelassen werden. Gestützt auf den früheren Wortlaut der Reichsverfassung werden z. B. die Kosten für Flussverbesserungen (also Verzinsung, Abschreibung, Unterhaltung, Tilgung) überhaupt nicht berechnet, ferner vergisst man nicht selten die Kosten für die Umladung [288] zwischen Schiff und Eisenbahn (einschliesslich der beim Umladen oft entstehenden Wertverminderung der Güter), ferner die Kosten für Häfen und Hafenbahnhöfe (obwohl deren Betriebskosten sehr häufig aus den Hafengebühren nicht gedeckt sondern aus den Steuern bestritten werden müssen), sodann die Kosten für die Schiffe. Bei dem Vorschlag die Seine bis Paris für Seeschiffe fahrbar zu machen, findet sich z. B. in den Berechnungen nichts über den Kraftverbrauch der Schiffe und die Zinsen und Abschreibungen, die für die sehr langsame Fahrt für die Seeschiffe selbst zu rechnen sind. – In diesem Zusammenhang ist z. B. auch die Erklärung eines früheren preussischen Eisenbahnministers unrichtig, in der er ausführte, die Eisenbahntarife könnten für Massengüter nicht ermässigt werden, eine Herabsetzung der Beförderungskosten sei nur durch den Kanal zu erzielen.
Diese Ausführungen zeigen zunächst, wie vorsichtig man bei Vergleichen arbeiten muss, sie zeigen aber auch, dass sich die Frage „Eisenbahn oder Wasserstrasse“ allgemein überhaupt nicht beantworten lässt, sondern dass von Fall zu Fall für jede Strecke zwei vollständige Entwürfe (für die Wasserstrasse und für den Neubau oder die Erweiterung der Eisenbahnanlage) nebst den Selbstkostenberechnungen aufgestellt werden müssen.
Im allgemeinen lässt sich nur sagen:
- 1. Grössere, selbständige Kanäle haben nur Sinn, wenn sie für Schiffe von 600 t – besser 800 t, äussersten Falls von 400 t an – Ladefähigkeit geeignet sind und unter günstigen Verhältnissen gebaut und betrieben werden können.
- 2. Flussverbesserungen können auch schon für geringere Ladefähigkeit lohnend sein, wenn sie geringen Geldaufwand erfordern.
- 3. Besonders geeignet zum Bau sind kurze Kanäle, die dazu dienen, die einzelnen Teile eines vorhandenen Wasserstrassennetzes besser mit einander zu verknüpfen.
Ausserdem ist bei den Untersuchungen noch zu beachten:
In Ländern mit Staatsbahnen ist beim Bau von Kanälen unter Umständen eine Schmälerung der Staatseinkünfte zu befürchten. In Ländern mit Privatbahnen ist die Pflege der Binnenwasserstrassen ein gutes Mittel, um der Ausplünderung des Volkes durch die Eisenbahn-Machthaber zu begegnen; das ist z. B. sehr wichtig bei der Beurteilung der nordamerikanischen Kanalpläne. – Die Eisenbahn ist für sich als Verkehrsmittel ausreichend, die Binnenwasserstrasse bedarf dagegen meist der Ergänzung durch eine Eisenbahn, weil sie zur Beförderung von Post, Personen und eiligen Gütern nicht genügend geeignet ist und weil sie im Winter versagt; für jedes grossgewerbliche Unternehmen ist z. B. der Eisenbahnanschluss unbedingt nötig, der Wasseranschluss aber nur erwünscht. – Die Behauptung, die Eisenbahn sei ganz grossem Verkehr nicht gewachsen, ist töricht; bisher hat sie sich noch jeder Verkehrssteigerung gewachsen gezeigt (mit dieser Behauptung hat man z. B. den Mittellandkanal begründen wollen). In Ländern, die erst erschlossen werden, kann man natürlich zunächst mit natürlichen Wasserstrassen, wenn sie leidlich schiffbar sind, auskommen.
Ein Haupterfordernis ist, dass das Eisenbahn- und Wasserstrassennetz auf Grund kühler Berechnungen einheitlich ausgestaltet wird und dass eine möglichst einheitliche Tarifpolitik getrieben wird. Dann wird das Volk mit dem geringsten Aufwand von Mitteln die günstigste Gesamt-Verkehrspflege erzielen; dann wird auch ein schädlicher Wettbewerb zwischen beiden nicht aufkommen können. Eisenbahn und Wasserstrasse werden sich vielmehr gegenseitig befruchten und ergänzen.
Zum Schluss möge noch auf Wasserstrassenpläne einzelner Länder hingewiesen werden, um daran die Zweckmässigkeit zu beleuchten:
Den Plan der Franzosen, die Seine bis Paris für Seeschiffe fahrbar zu machen, kann man nicht billigen, weil die Strecke zu lang ist; dagegen muss man die Seekanäle nach Brüssel und Rom gutheissen. Wirtschaftlichen Erfolg werden haben die in Nordamerika geplanten grossartigen Kanäle und Schiffbarmachungen: Die fünf grossen Seen sollen untereinander gut verbunden werden (der St. Mary-Kanal zwischen dem Oberen und Huron-See zeigt bereits eine glänzende Entwicklung), ferner sollen sie leistungsfähig angeschlossen werden an den St. Lorenzstrom, den Hudson (Eriekanal schon vorhanden) und an den Ohio, ferner an den Mississippi (Illinoiskanal), der selbst schiffbar gemacht worden soll. In Deutschland ist das grosse preussische Wasserstrassenprogramm zurzeit in Ausführung begriffen, es steht noch aus die Kanalisierung von Mosel–Saar, die Verbesserung der Elbe (und Saale nebst Anschluss von Leipzig). Die wichtigsten Fragen liegen aber für Deutschland zurzeit im Süden: Schiffbarmachung des Rheines bis zum Bodensee und Abflussregulierung dieses Sees, Main- und Neckarkanalisierung, (Rhein-)Main–Donau-Kanal. Kraftvoll soll ganz Deutschland für diese Pläne eintreten; auch Preussen sollte hierfür Gelder aufwenden, wenn sich eine Verzinsung dafür auch nicht ausrechnen lässt. Der geplante Oder–Donau-Kanal scheint nach neuen sehr genauen Untersuchungen der Eisenbahn wesentlich unterlegen zu sein.
Bei Vergleichen sollte man sich hüten die Ergebnisse folgender Kanäle ohne sehr scharfe Kritik auf neue Pläne zu übertragen: Nord-Ostsee-Kanal, Manchester-Seekanal, französische Kanäle, schwedische Kanäle, St. Mary-Kanal, denn diese Wasserstrassen unterliegen ganz eigenartigen Bedingungen.