Von Kiel nach Brunsbüttel

Von Kiel nach Brunsbüttel.

Eine Fahrt durch den Nordostseekanal vor der Eröffnung.

Von Georg Hoffmann.0 Mit Abbildungen von Fritz Stoltenberg.

Die letzte Hälfte des verwichenen Winters hat die schleswig-holsteinische Ostseeküste mit ihrem deutschen Reichskriegshafen bis in den März hinein in festen Eisesbanden gehalten und die vier Kriegsschiffe, die just am Geburtstag des Kaisers sich vor den aus See herdrängenden Treibeismassen ins Winterlager, nahe am Düsternbrooker Ufer, hatten zurückziehen müssen, konnten sich sechs Wochen lang nicht von der Stelle rühren. Dann freilich kam der neue Frühling auch mit um so siegreicherer Gewalt ins Land gezogen und nun zeigt sich die Kieler Föhrde wieder im vollen Schmucke ihrer landschaftlichen Schönheit und ihrer imposanten Kriegsherrlichkeit, fix und fertig als Schauplatz für die Junifeste der Kanaleröffnung und der damit verbundenen internationalen Flottenschau. In lang hingestreckten Ketten liegen zwischen den goldgrünen Uferhöhen auf stahlblauer Flut die Panzerkolosse dreier Klassen, die hochgetakelten Schulfregatten, die schlanken Avisos, die eleganten Rennjachten und mitten dazwischen der weiß schimmernde Rumpf der Kaiserjacht „Hohenzollern“, die schon einmal in diesem Jahre dem obersten Kriegsherrn als schwimmende Residenz gedient hat.

Der Leuchtturm bei Holtenau.

Indessen diesmal galt des Kaisers Interesse nicht wie sonst in erster Linie den ihn umgebenden Schiffen und Fahrzeugen der Marine. Nicht an den Masten der Panzerschiffe ließ er seine goldgelb schimmernde Standarte hissen, um an der Spitze der Geschwader zu taktischen Uebungen in See hinauszufahren; sondern was das Reichsoberhaupt während der ersten Apriltage in Kiel beschäftigte, das war immer und immer wieder die neugeschaffene Wasserstraße zwischen Ostsee und Nordsee und der Plan, dieselbe in würdiger Weise vor den Augen der ganzen Welt zu eröffnen.

Der Nordostseekanal steht gegenwärtig im Mittelpunkte des öffentlichen Interesses, und früher als in den letzten Jahren hat in diesem Frühling der Zug der Touristen begonnen, welche, um einen Begriff von der Größe des Bauwerks zu erhalten, den Kanal entweder auf seiner ganzen, 98,65 Kilometer langen Linie oder doch wenigstens auf der bereits seit Jahren von fahrplanmäßigen Dampfern befahrenen östlichen Strecke, von der Mündung bei Holtenau bis zur ehemaligen schleswig-holsteinischen Festung Rendsburg, zu bereisen. Ist doch die Jahreszeit für solche Fahrt gerade jetzt die günstigste: in entzückender Jugendschönheit präsentiert sich die schleswig-holsteinische Frühlingslandschaft und auf dem glatten Wasserspiegel und auf den Ufern der neuen Verkehrsstraße brennt noch nicht die erschlaffende Glut der Sommersonne. Aber auch im Geist aus der Ferne wird der freundliche Leser gern uns auf solcher Maienfahrt durch den Nordostseekanal begleiten.

In einer kleinen halben Stunde bringt uns der stündlich von Kiel nach der Festung Friedrichsort abgehende Föhrdedampfer zur Holtenauer Mündung. In anfangs nordnordöstlichem, dann nördlichem Kurs dampfen wir zum inneren, engeren Hafen hinaus; vorüber zur Rechten an den Panzerschiffen des Manövergeschwaders, die nun nicht mehr nötig haben werden, den weiteren und gefährlicheren Weg um Skagens Felsenküste zu nehmen, wenn sie im Spätsommer die Wilhelmshavener Reede aufsuchen, um in den Verband der Herbstübungsflotte einzutreten. Zur Linken aber zieht die Frühlingspracht des Düsternbrooker Ufers vorüber, in die Lichtfülle der Morgensonne getaucht; in lauschigen Gärten freundliche Villen, von Zeit zu Zeit ein öffentliches Bade- und Wirtschaftsetablissement, solide Landungsbrücken für anlegende Dampfer und schwanke Stege für Ruder- und Segelboote, belebt von buntfarbiger Menschenmenge, die sich des Lenzes freut; und hinter dem allem emporwachsend die frischgrünen Buchenwaldhöhen von Bellevue und Umgebung. Hinter dem hohen Ufervorsprung von Bellevue aber tritt plötzlich das gleichzeitig fast auf das Niveau des Ostseespiegels abfallende Gestade westwärts zurück, um erst etwa fünf Kilometer weiter nördlich wieder zum Leuchtturm von Friedrichsort sich zu wenden, an welchem die enge, durch mächtige Festungsanlagen auf beiden Ufern verteidigte Ausfahrt vom Binnenhafen auf die Außenreede östlich vorbeiführt. Fast genau auf der Mitte dieser hinter Bellevue im flachen, mehrfach geknickten, westwärts ausschweifenden Bogen von Süd nach Nord führenden Küstenlinie liegt, die letztere im rechten Winkel schneidend, die Ostmündung des neuen Kanals, von See her unsichtbar und daher durch kein Geschoß feindlicher Kriegsschiffe erreichbar, wohlgeborgen im Innern eines Hafens, der durch seine natürliche Beschaffenheit und die an seinen Ufern drohenden Forts so ausgiebig geschützt ist, daß nach dem Urteil maßgebender Autoritäten an ein Erzwingen der Einfahrt schlechterdings nicht gedacht werden kann.

Schleuse bei Holtenau vor dem Einlassen des Wassers.

Jeder Laie sieht auf den ersten Blick, von welcher strategischen Wichtigkeit die Einführung des Nordostseekanals in das gesicherte Bassin des inneren Kriegshafens sein mußte. Man denke sich zum Beispiel diesen sowie die Elbmündung blockiert; es gelingt aber einem von Wilhelmshaven aus operierenden deutschen Geschwader, die letztere zu erzwingen und die Kanaleinfahrt bei Brunsbüttel zu gewinnen, dann wird es, die neue, 98,65 Kilometer lange Wasserstraße benutzend, in kurzer Zeit im Kieler Hafen sein und mit der dort postierten Flottenmacht vereinigt die Blockade eines nicht gar zu übermächtigen Feindes sprengen können, ehe dieser von den Vorgängen in der Nordsee und der plötzlichen Verstärkung seines Gegners auf der Kieler Föhrde eine Ahnung hat. In dieser Möglichkeit, die deutsche Flottenmacht, vom Feinde ungestört und unbeobachtet, je nach Bedarf in der Nordsee oder in der Ostsee verstärken zu können und dabei jedes in dem einen oder anderen Meere verwundete Schiff auf der Werft zu Kiel reparieren, beziehungsweise mit allem Kriegsmaterial, Kohlen und Proviant ausstatten zu können, darin liegt wie jedem einleuchtet, der große militärische Vorzug, welcher die heute thatsächlich hergestellte Kanallinie vor allen früheren Projekten auszeichnet.

Die Geschichte hat uns deren, soweit sie je zu ernstlicher Erwägung gezogen sind, im ganzen sechzehn überliefert, von denen die ältesten, dem 16. und 17. Jahrhundert angehörig, die Verbindungsstraße zwischen den beiden Meeren viel weiter nördlich, quer durch das Herzogtum zu legen gedachten. Erst 1774 gelangte eines der nachfolgenden Projekte zur Ausführung. In diesem Jahre that König Christian VII., der Freund Struensees, den ersten Spatenstich zum sogenannten Eiderkanal. Erst in der Zeit der schleswig-holsteinischen Erhebungskriege tauchten neue Kanalprojekte auf, und jetzt war man ziemlich allgemein der Ueberzeugung, daß die Westmündung des neuen Kanals an der Unterelbe liegen müsse. Aber während man schon 1848/49 die Kieler oder Eckernförder Bucht als östlichen Ausgangspunkt ins Auge faßte, zielten sämtliche Projekte der sechziger Jahre auf eine Verbindung der Elbe mit der für Lübecks Handel gelegeneren Travemünder Bucht ab. Da war es denn im Jahre 1878 der um die Ausführung des Kanalbaues sehr verdiente Hamburger Reeder H. Dahlström, der in seiner Schrift über „Die Ertragsfähigkeit eines Schleswig-holsteinischen Seeschiffahrtskanals“ die Linie Brunsbüttel-Kiel als einzig rationelle empfahl und, da einmal nach vollständiger Einrichtung und Armierung des Reichskriegshafens dieser nach Ansicht der Regierung unbedingt zu berücksichtigen war, die Erlaubnis zur Ausführung der Vorarbeiten erhielt. Das auf Grund der letzteren festgelegte Projekt wurde im Jahre 1886 von Bundesrat und Reichstag, Herrenhaus und Abgeordnetenhaus unter der Bedingung angenommen, daß von den auf 156 Millionen Mark veranschlagten Kosten ein knappes Drittel von 50 Millionen durch preußische Mittel aufgebracht werden sollte. Am 3. Juni 1887 legte Kaiser Wilhelm I. den Grundstein zum großen nationalen Bauwerke; und seitdem hat auf der ganzen Strecke von Holtenau über Rendsburg nach Brunsbüttel ein rastloses Zusammenarbeiten intellektueller, physischer und mechanischer Kräfte geherrscht, wie es in gleicher Intensität von einem Bauwerk moderner Kultur bisher nicht erfordert wurde.

Ein kurzer Abriß der Entstehungs- und Baugeschichte des Nordostseekanals wird in der Gedächtnis- oder, wie der Volksmund sagt, „Ruhmeshalle“ dort im Parterre des neuerrichteten Leuchtturms in Erz verewigt werden, an dessen anmutiger Silhouette wir uns, während wir von Bellevue aus die Wiker Bucht überqueren, immer von neuem erfreuen. Zu ihm wenden wir auch, den am Nordufer der Kanalmündung anlegenden Dampfer verlassend, zunächst unsere Schritte. Der wohlgefügte neu angelegte Quai, der zu dem für Handelsschiffe bestimmten Vorhafen gehört, erstreckt sich in direkt östlicher Richtung bis zu einer bastionartig aufgeschütteten Bodenerhebung, hinter welcher die Uferlinie fast rechtwinklig nach Norden in der Richtung auf Friedrichsort abbiegt. Hart in dem Winkel, am Kanal- und Föhrdeufer zugleich, ist der neue Leuchtturm (s. S. 395) auf der Bastion erbaut, die Einfahrt in die Wasserstraße markierend. Sein Fundament reicht tief durch die Erdaufschüttung hindurch bis auf den ehemaligen Meeresgrund; denn wo heute der Leuchtturm steht, da spülte noch vor vier Jahren der von Südost getriebene Wellenschlag über Muscheln und Seetang an das damals bedeutend weiter zurückliegende Gestade.

  Kanalpartie bei Knoop.

Der Turm wird von seiner Sohle bis zur Spitze der ihm noch fehlenden Lampe reichlich fünfzig Fuß hoch sein und somit die nur drei knappe Kilometer lange Ansegelungslinie vom Friedrichsorter Leuchtturm bis zur Kanalmündung leicht beherrschen. Im übrigen dient er, wie bereits angedeutet, neben seiner nautischen Bestimmung auch monumentalen Zwecken und ist demgemäß ornamental ausgestattet. Steigt man von der erst später freizugebenden, am östlichen Fuß der Bastion in die Kieler Föhrde hinein gebauten neuen Dampferbrücke aus die breite Freitreppe zum Plateau empor, dann sieht man auf gleicher Höhe mit der den breiteren achteckigen Unterbau nach oben hin abschließenden Galerie die Bugfigur eines Wikingerdrachen aus dem Gemäuer heraustreten, der, grimmig gen Norden züngelnd, die breiten Pranken weit auseinander krallt; zwei Delphine, zum Schiffsbug emporschnellend, werden die unter dem letzteren anzubringende Gedenktafel halten. Das ganze Werk, aus Bronze hergestellt, wiegt vierzehn Centner und ist in der Kunstgießerei von Spinn u. Sohn in Berlin angefertigt.

Auf der diesem Schmuckwerk entgegengesetzten südlichen Seite des Hauptgebäudes ist diesem ein kleiner runder Treppenturm angeklebt, in welchem der Aufstieg bis zur Galerie erfolgt. Dadurch wurde es ermöglicht, den ganzen Unterbau für die einfach, aber würdig ausgestattete Gedächtnishalle zu verwenden. Ueber dem von Osten in das Gewölbe führenden Portal ist das Bogenfeld außenseits durch ein Bronzerelief von der Hand des Berliner Bildhauers E. Herter ausgefüllt: zwei charakteristisch entworfene Meerestöchter, die Ostsee und die Nordsee darstellend, welche einander die Hände reichen und somit die Vereinigung beider Meeresteile zu symbolischer Versinnlichung bringen. Von demselben Künstler stammen die drei dem Portal gegenüber im Innern angebrachten Medaillons der am Kanalbau beteiligt gewesenen ersten deutschen Kaiser aus dem Hohenzollernhause, unter deren jedem eine rechteckige Nische noch der Einfügung einer bronzenen Votivtafel harrt und von denen zwei am Tage der Eröffnung enthüllt werden sollen. Nördlich vom Leuchtturm, zwischen diesem und der auf demselben Plateau erbauten freundlich ausgestatteten, mit Veranden rings umgebenen Wartehalle, hat man den Boden für den Schlußstein ausgeschachtet, der ursprünglich in den mosaikartig ausgelegten Estrich der Gedächtnishalle eingefügt werden sollte, nun aber auf persönlichen Wunsch des Kaisers an dieser Stelle in den Boden versenkt werden wird: frei sichtbarlich für die Tausende, welche am 21. Juni in unmittelbarer Nähe des Kaisers auf dem Plateau oder von den westlich und nördlich am Abhang desselben im Ban begriffenen Riesentribünen aus dem feierlichen Akt zuschauen werden. Dieser Bau sowie die Herstellung von nicht weniger als acht, nur für die Ausschiffung der Festgäste bestimmten provisorischen Landungsbrücken hat in den letzten Wochen nahezu tausend Arbeiter in geschäftigster, ein überaus bunt bewegtes Bild darbietender Betriebsamkeit erhalten. Nordwärts pflanzt sich das am Bootshafen wimmelnde Arbeitsleben auf die Baustätte des Lotsenhauses fort, in welchem, ebenso wie in Brunsbüttel, vorläufig zwanzig bereits angestellte und gegenwärtig auf den Panzerschiffen des Manövergeschwaders zwecks Orientierung über deren Manövrierfähigkeit installierte Kanallotsen Station nehmen.

Schwimmbagger bei Sehestedt.

Nahe am Bauplatz sieht man, in drei Blöcke zerlegt, den verwitterten, flechtenbewachsenen Obelisken im Sande liegen, der einst an der Mündung des alten Eiderkanals zum Gedächtnis König Christians errichtet wurde und nunmehr voraussichtlich zu neuen Ehren kommen und auf dem Plateau Aufstellung finden wird, unweit der Drei-Kaiser-Gedächtnishalle an der Einfahrt des neuen Nordostseekanals.

Das südliche Ufer des Vorhafens erstreckt sich – von den Schleusen aus gerechnet – nur ungefähr halb so weit ostwärts zur Föhrde wie das nördliche, um dann plötzlich in spitzem Winkel nach Südsüdwest abzubiegen und hier den 280 Meter langen Marinequai zu bilden, der, durch eine Reihe kräftiger Dalben geschützt, sich in gleicher Richtung als 61/2 Meter breite Mole fortsetzt, hinter welcher der von drei Seiten durch Land begrenzte, nach Süden offene neue Torpedobootshafen ausgeschachtet wird. Der Hafen, dessen Herstellung noch eine Bodenbewegung von rund 50000 Kilometern erfordert, wird sechs Meter tief und soll einer vollzähligen Torpedobootsflottille Aufnahme gewähren, während an der Außenseite der Mole, bezw. des Marinequais, in elf Meter tiefem Wasser die größten Panzerschiffe Kohlen aufnehmen können. Auf dem freien Raum zwischen dem Nordufer des Torpedobootshafens und dem südlichen Quai der Kanalmündung, der später zum Kohlendepot für die Marine eingerichtet wird, herrscht augenblicklich, wie auf dem eigentlichen Festplatz am Nordufer, das lebendigste Arbeitstreiben. Denn hier wird das Gebäude für das große Kaiserdiner in Gestalt einer Fregatte errichtet, nach dem Modell der alten „Niobe“, welche, 1843 in England erbaut und 1862 für die deutsche Marine angekauft, dieser 28 Jahre hindurch als Kadettenschulschiff gedient hat.

Eisenbahndrehbrücke bei Osterrönfeld.

Vom Leuchtturm westwärts blickend, haben wir hinter dem Vorhafen die weltberühmt gewordenen Schleusen bereits liegen sehen, denen wir nun schnell unseren Besuch abstatten. Ueber das längst zugeschüttete Bett des alten Eiderkanals und das vielfach zerhackte und verwühlte Terrain der jahrelangen Bauarbeitsstätte hinweg gelangen wir an das interessante Werk, das freilich während des Baues einen überwältigenderen Eindruck machte als heute. Denn nur wer gesehen hat, welche ungeheure Kraftmassen angestrengt wurden, um die Schleusengruben auszuschachten und auszumauern, welche riesenhaften Mengen von Schotter und Beton zur Festigung der Fundamente verwendet sind, welche komplizierte Pumpanlagen Tag und Nacht arbeiteten, um das eindringende Grundwasser mittelst der auf unserem Bilde, S. 396 noch sichtbaren Holzrinnen abzuleiten, und welches labyrinthisch verwirrende Baugerüst, dessen Rest wir ebenfalls hinter den halb geöffneten Thorflügeln erblicken, die Baugruben füllte, ehe das aus besten Ziegeln, Klinkern und Granit scheinbar für alle Ewigkeit gefügte Bauwerk fertig dastand: nur der vermag heute zu beurteilen, was für ein Kolossaldenkmal menschlichen Kulturfortschritts und menschlicher Thatkraft diese beiden, parallel nebeneinander liegenden, je 217 Meter langen Schleusenkammern sind, die heute mit Wasser gefüllt sind und darum auch des früheren Eindrucks ihrer gähnenden Tiefe entbehren. Bei 25 Metern Breite stellt jede der Kammern, sowohl in Holtenau als auch bei dem Brunsbütteler Werke, eine nutzbare Länge von 150 Metern zur Verfügung, so daß zwar nicht mehr die allergrößten unter den heutigen Oceandampfern, wohl aber unsere schwersten Panzerschiffe durchgeschleust werden können. In Holtenau ist die Durchschleusung nur an durchschnittlich 25 Tagen im Jahr erforderlich, da der Wasserspiegel des Kanals auf gleichem Niveau mit dem Mittelwasser der Ostsee gehalten ist und auf dieses eine regelmäßige Ebbe und Flut nicht einwirkt. Ist einmal der Wasserstand der Ostsee bei dauerndem Nordwind höher als derjenige im Kanal, so werden die ostwärts sich öffnenden und im geschlossenen Zustande ebendahin konvergierenden, höheren Flutthore benutzt, im entgegengesetzten Fall gelangen die nach Westen sperrenden niedrigeren Ebbethore zur Verwendung. Ein Ebbe- und ein Flutthor befinden sich jedesmal hart hintereinander, und zwar an jedem Ende der Schleusenkammer, sowie außerdem inmitten derselben, wo sie, als Gitterthore mit mählich zu öffnenden Schützen versehen, die Funktionen von Sperrschleusen für den Fall übernehmen, daß die allzu abnorme Differenz der Wasserstände nach der einen oder anderen Seite hin eine zu heftige Strömung erzeugen würde. Im übrigen wird die gewöhnliche Differenz ohne Benutzung der Sperrthore durch einen, wie auf unserem Bilde zu sehen ist, außerhalb der Schleusenkammern an deren beiden Enden auf jeder Seite ausmündenden Umlauf ausgeglichen, von dem eine Anzahl Stichkanäle rechtwinklig abzweigt und somit auf der ganzen Länge das Wasser gleichzeitig und unter gleichmäßiger Druckverteilung in die Schleusenkammer einführt. Machen Reparaturarbeiten einmal die Entleerung der Schleusenkammern nötig, so wird an den Enden derselben je ein schwimmender Verschlußponton in die dem Mauerwerk eingearbeiteten, im Vordergrund des Bildes ebenfalls erkennbaren Leitrillen eingelassen. Diese Pontons von der Höhe der Flut-, bezw. der Ebbethore sinken, indem sie sich selber vollpumpen, durch die zunehmende Wasserschwere mit dem Kiel bis auf den Grund, bilden einen hermetischen Verschluß für die Kammermündungen und beginnen nun das beiderseits fest abgeschlossene Bassin mit Maschinenkraft leer zu pumpen.

Wenn man sieht, mit welcher spielenden Leichtigkeit ein 2200 Centner wiegender Flutthorflügel sich öffnen und schließen läßt, so ahnt man, daß auf ihn eine gewaltige Kraft wirken muß. Der Wasserdruck, der den gesamten Mechanismus bewegt, wird in dem am südlichen Ufer neben dem selbstthätigen Wasserstandspegel erbauten Maschinenhause durch drei starke Hauptmaschinen erzeugt und von dort nach dem die beiden Schleusenkammern trennenden Mittelpfeiler übertragen, in dessen Innerem die mechanischen Einzelwerke zum Oeffnen und Schließen der Thore, zum Regulieren der Schotten in den Umlaufskanälen und zum Aufziehen und Niederlassen der Schützen in den Gitterschleusen aufgestellt sind, um, wenn wirklich einmal eine Unregelmäßigkeit in dem wunderbar exakt arbeitenden Betriebe eintreten sollte, durch ein auf der Plattform des Pfeilers von Menschenhand dirigiertes Spillwerk ersetzt zu werden.

Doch inzwischen ist unser Dampfer in der Schleuse, in welcher reichlich ein Dutzend seinesgleichen Platz haben würde, angelangt. Noch lassen wir uns schnell vom Schleusenmeister einige Aufklärunugen erteilen und erfahren, daß drüben am nördlichen Ufer das eben im Bau begriffene Gebäude zur Unterbringung des Hafenamts bestimmt ist, während man diesseits in den Maschinenhäusern mit der Aufstellung der Dynamos für die gegennwärtig auf der ganzen Kanallinie in der Einrichtung begriffene elektrische Beleuchtung beschäftigt ist. Die Schleusenanlagen von Holtenau und Brunsbüttel, wo ebenfalls die gleiche Anzahl von Dynamomaschinen aufgestellt wird, erhalten je zwölf Bogenlampen, während auf der ganzen Strecke zwischen beiden Endstationen nahezu tausend Pfähle errichtet werden, deren jeder vier Meter hoch ist und eine fünfundzwanzigkerzige Glühlampe trägt.

Das Westthor der Schleuse an Bord des Dampfers passierend, gelangen wir zunächst in den Binnenhafen, dessen im wesentlichen rechteckige Wasserfläche bei 500 Metern Länge und 200 Metern Breite etwa zehn Hektar groß ist. Starke Dalben schützen die Quaimauern an beiden Ufern, während in Verlängerung der Schleusenpfeiler sich eine auf Rammpfählen ruhende Brückenkonstruktion noch eine Strecke weit in das Hafenbassin hineinerstreckt, welche gleichzeitig als Leitwerk und als Wartebrücke für aus- und eingehende Schiffe dient. Der Binnenhafen, der dem Wechselverkehr mit dem Lande gewidmet ist, verschmälert sich westwärts, bis sein Wasserspiegel nur noch die normale Breite desjenigen des eigentlichen Kanals, nämlich 70 Meter bei mittlerem Stande, besitzt. An dieser Stelle ist die Einfahrt in das eigentliche Kanalbett noch zum größten Teil durch die mitten in demselben liegenden Reste der alten Friedrichsschleuse, der ersten im ehemaligen Eiderkanal, gesperrt, doch ist man emsig beschäftigt, die Tausende von Fundamentpfählen durch Maschinenkraft einzeln aus dem Grunde zu ziehen, um dann mit der Wegbaggerung der noch inselartig über den Wasserspiegel hervorragenden Bodenmassen zu beginnen. Dicht hinter dieser sehr lebhaften Arbeitsstätte passieren wir die Pontondrehbrücke, welche die Landstraße von Kiel nach Friedrichsort über den Kanal führt, und gewinnen nun vorläufig das Fahrwasser der heute fertigen Strecke.

Die Partie zwischen Holtenau und dem „adligen Gut“ Knoop hat, wie sich auf dem Bilde S. 397 erkennen läßt, noch heute ihre landschaftlichen Reize, mußte aber doch in ihrer wunderbaren Lieblichkeit erhebliche Einbuße erleiden. Wo vormals zur Linken aus frischgrüner Wiese sich die buchenbewaldeten Hügel emporhoben, da haben jahrelang Hunderte von Arbeitern im ausgerodeten Gehölz geschaufelt und die Kreuzhacke geschwungen; da rissen die ächzenden, rummelnden Trockenbagger ein Stück Land und zugleich Poesie nach dem andern vom Ufer, da rollten die langen Lowriezüge fauchend und pfeifend hin und wieder, schwer beladen mit dem weggebaggerten Erdgute, das draußen vor der Kanalmündung abgelagert wurde und den Grund schuf, auf dem sich heute der Leuchtturm erhebt. Der vielbesuchte Wirtschaftsgarten an der vormaligen Knooper Schleuse ist verschwunden, und über die Stelle, wo das Wirtshaus selber stand, da fahren wir just eben rücksichtslos hinweg. Johann Gottfried Seume hat, als er auf seiner Kopenhagener Reise in Kiel weilte, oftmals in dieser Naturlieblichkeit gesessen und ausgeruht und „selten habe ich“ – so sagt er – „eine fröhlichere Mahlzeit gehalten als das Frühstück dort am Kanal im Wirtshause. Fast ward, welches nur selten geschieht, die Stimmung meiner Seele idyllisch“. Ja! mit der Idylle ist’s heute vorbei für alle Zeiten; aber freilich! damals hätten keine stolz getakelten Vollschiffe den armseligen Kanal passieren, geschweige denn einander begegnen und unbehindert vorbeifahren können. Das aber ist in dem nun vollendeten durchweg neun Meter tiefen, auf der Sohle 22 Meter breiten Nordostseekanal in der That möglich, selbst wenn der Wasserstand ein ausnahmsweise niedriger sein sollte. Nur die sehr tief gehenden, schweren Kriegsschiffe machten die breiter angelegten, sogenannten Ausweichen erforderlich, deren wir sechs auf der ganzen Kanalstrecke treffen.

Dorf Burg in Dithmarschen.

Von Knoop bis Levensau machte ehedem der Eidercanal einen weiten, durch eine dritte Kastenschleuse unterbrochenen Bogen, der heute durch den nach dem anliegenden, von der Kanalkommission angekauften Gute „Projensdorf“ genannten Einschnitt ersetzt ist, einen gewaltigen, breiten und tiefen, zunächst schnurgerade verlaufenden Schlitz, der an der höchsten, 34 Meter über der Kanalsohle liegenden Stelle seiner Böschung von der Levensauer Hochbrücke überspannt wird. Daß die Kiel-Flensburger Eisenbahn das Kanalbett hier nicht, wie ursprünglich geplant, auf einer Drehbrücke, sondern mittels eines weit großartigeren Bauwerkes überschreitet, ist der persönlichen Initiative des Kaisers zu danken. Denn er war es, der den Gedanken des Baus einer Hochbrücke nach dem Muster der an einer mehr nach der Nordsee zu gelegenen Stelle des Kanals, in Grünenthal, bereits fertiggestellten anregte und dazu am 21. Juni 1893 den Grundstein legte. Weithin ist die Brücke ins holsteinische und schleswigsche Land hinein sichtbar; und von weitem schon sehen auch wir auf unserer Kanalfahrt den leichten luftigen Bogen von Ufer zu Ufer sich spannen. Aber je näher wir ihm kommen, desto bewunderungswürdiger wird uns das Werk, das sich immer weiter und weiter auswächst, ohne an kühner Grazie der Konstruktion einzubüßen. In der letzteren der Grünenthaler Brücke ähnelnd, unterscheidet sich der Levensauer Bau von ihr dennoch in manchen Einzelheiten. Während hier wie dort die lichte Höhe des Bogens über dem normalen Wasserstande 42 Meter beträgt, so daß auch Schiffen mit höheren Masten, als sie der auf unserem Hauptbilde passierende 9757 Tons-Panzer „König Wilhelm“ führt, die unbehinderte Durchfahrt gestattet ist, übertrifft die Levensauer Brücke diejenige von Grünenthal an Spannweite noch um 7,5 Meter. Denn 156,5 Meter beträgt bei dieser, 164 aber bei jener die direkte Entfernung zwischen den beiden Widerlagern, mächtigen Pfeilerbauten, auf denen die von den Bogen getragene Fahrbahn mit ihren Enden aufliegt und welche von je zwei architektonisch wirksamen Türmen gekrönt und seitlich durch ebensoviele Reichsadler, in Riesengröße reliefartig in Sandstein gehauen, geschmückt sind. Die Fundamente der Widerlager liegen hart am Fuße der nach dem Kanal hin schräg abfallenden Rampen des Eisenbahn- und Chausseedammes, welche mit den Brückenpfeilern, in Grünenthal durch einen Bogettbau, in Levensau hingegen durch ein nach allen Seiten geschlossenes, einen kapellenartigen Raum bildendes Gewölbe verbunden sind.

Hat der Dampfer in Levensau zu löschen oder zu laden, so hat man allenfalls Zeit, von der Kanalböschung aus in einem der Türme die Wendeltreppe emporzusteigen, um von der Galerie aus einen Rundblick ins Land und auf das Bauwerk selber zu werfen, das übrigens dort oben bei weitem nicht den imposanten Eindruck macht wie vom Dampfer aus. Im anderen Falle dürfen wir uns nicht aufhalten, sondern müssen zwecks genauerer Besichtigung gelegentlich mit der Bahn von Kiel aus einen Ausflug zur Brücke machen, an der seitens der Direktion der Kiel-Flensburger Eisenbahn neuerdings eine Haltestelle errichtet worden ist. Unmittelbar hinter der Brücke macht der Kanal eine seiner schärfsten Kurven; der Kapitän läßt die Dampfpfeife erschallen um etwaige hinter der Biegung ansegelnde Galeassen zu warnen; dann geht’s weiter nach Landwehr, der vierten Schleuse des ehemaligen Eiderkanals, der damit die Wasserscheide zwischen Ostsee und Nordsee erklommen hatte und nun durch weitere zwei Schleusen bei Königsföhrde und Kluvensiek zur Eider hinabgeführt wurde. Das Wasserreservoir zur Speisung des alten Kanalgebietes bildete der gleich hinter Landwehr auch vom Nordostseekanal angeschnittene Flemhuder See, bei welchem wir die erste Ausweichstelle antreffen. Da der Wasserspiegel dieses Sees volle sieben Meter über dem Mittelwasser der Ostsee und somit auch über dem Niveau des neuen Kanals lag, so hat er um diese erhebliche Differenz gesenkt werden müssen, ein Stück Arbeit, daß mit technischer Genialität ausgeführt ist, ohne daß die umliegenden ausgedehnten Wiesenländereien durch Wasserentziehung irgendwie entwertet worden wären. Man zog nämlich rings am Ufer hin einen gegen den inneren See abgedämmten Kanal, der nach wie vor alle Zuflüsse aus dem Gelände aufnimmt und noch heute denselben Wasserstand hat wie früher, während das ganze übrige innere Becken in der That um sieben Meter gesenkt wurde. Von dem Ringkanal aber fällt das dort überschüssige Wasser über ein breites Wehr kaskadenartig in das Becken des Sees herab, um von dort in den Kanal abzufließen, wenn es der Ausgleich des Niveaus erfordert.

Später erst wurden die folgenden Abschnitte von Landwehr bis Steinwehr eröffnet, welche, fast eine gerade, von Ost zu West laufende Trace bildend, den vielfach gewundenen Weg, den der Eiderkanal zwischen diesen Ortschaften machte, ganz bedeutend abkürzen. Landschaftlich reizvoll liegt auf der Strecke, auf der man wie fast überall auf der ganzen Kanallinie noch einzelne das Bett austiefende Schwimmbagger arbeiten sieht, das größere Dorfs Sehestedt mit seiner aus unbehauenen Feldsteinen erbauten Kirche, die, eine der ältesten in der Provinz, verwundert genug in den Wasserspiegel hineinschauen mag, an den sie urplötzlich hart herangerückt wurde. Der Ort ist vom Kanal mitten durchschnitten, so daß die in der nördlichen Hälfte wohnhaften Kinder eine hier wie an so vielen Stellen der ganzen Linie den Verkehr vermittelnde Fähre benutzen müssen, um zu der im südlichen Teil des Dorfs gelegenen Schule zu gelangen. Nach viertelstündiger Fahrt gelangt man von Sehestedt bei der genannten Ortschaft Steinwehr in das Gebiet der Obereiderseen, in denen der Kanalbau nur geringe Mühe gemacht hat, da es sich fast ausschließlich um Ausbaggerungen handelte, die im Audorfer See allerdings eine Wendestelle betrafen, auf der die größten Kriegsschiffe mit Bequemlichkeit drehen können.

Fähre bei Kudensee. 

Bei der Stadt Rendsburg, 36,6 Kilometer von der Holtenauer Mündung entfernt, wird es den Kapitänen kleinerer Fahrzeuge fortan freistehen, ob sie die neue Wasserstraße nach Brunsbüttel oder, wie bisher, die Eider nach Tönning benutzen wollen, um die Nordsee zu erreichen. Denn mit der Untereider ist der Nordostseekanal am sogenannten Kronwerk im nördlichen Teile der Stadt durch eine bequeme Schleuse in Verbindung gesetzt, welche, erheblich breiter und tiefer als die frühere, für 550000 Mark hergestellt worden ist. Gleichzeitig wurde der vom Audorfer See nach dieser Schleuse geführte Wasserarm durch eine neue Drehbrücke für die nordwärts von Hamburg nach Schleswig und weiter nach Jütland führende Eisenbahn überbrückt. Der Nordostseekanal selber hingegen ist in einer Entfernung von einem Kilometer südlich um die somit in der Gabelung zweier Vorteil bringender Wasserstraßen liegende Stadt herumgeführt, um, bei Osterrönfeld durch zwei eingleisige Eisenbahndrehbrücken und eine dritte Brücke für die Chaussee überspannt, seinen Weg durch den Saatsee zu nehmen, woselbst umfangreiche Betriebshafenanlagen, Depots und dergleichen mehr eingerichtet worden sind. Dann zieht er in südwestlicher Richtung durch das langweilige Moor des Eiderthals, bis er an der Grenze des Landes Dithmarschen auf einen von Nord nach Süd verlaufenden Höhenzug trift, den er bei Grünenthal durchschneidet.

Hat man, von dem holsteinischen Eisenbahn-Centralknotenpunkt Neumünster kommend, auf der westholsteinischen Bahn bei der Station Hanerau-Hademarschen, dem Sterbeort Theodor Storms, die Grenze Dithmarschens überschritten, so sieht man alsbald die Hochbrücke von Grünenthal vor sich, und das langsame Tempo des Zuges verrät, wie sehr er bergan steigen muß, um sie zu erreichen; wenn er nicht überhaupt, was häufig auf dieser Sekundärbahn vorkommt, wiederholt zurückfahren muß, um einen neuen Anlauf mit verstärktem Dampf zu nehmen. Auch bei Levensau war es nötig, um der dortigen Brücke die verlangte lichte Höhe von 42 Metern über den Kanalspiegel zu geben, daß man erhebliche Dammaufschüttungen bis zur Brückeneinfahrt aufführte. Weit schwieriger und umfangreicher aber waren die Arbeiten in Grünenthal, wo die oben erwähnten Rampen vor den beiderseitigen Brückenthoren eine Höhe von 21 Metern über dem Terrain besitzen und daher eine Erdbewegung von fast zwei Millionen Kubikmetern erforderten, bei deren Heranschaffung, von zahllosen anderen Maschinen abgesehen, zwei Lokomobilen von je 100 Pferdekräften ununterbrochen Züge von je 30 Kippwagenn von über drei Kubikmetern heranholten. Da außerdem auch die Ausschachtung des Kanalbetts ein schweres Stück Arbeit war, so ist Grünenthal Jahre hindurch eine der interessantesten Kanalbaustätten gewesen, an der Tausende von „Grandmonarchen“, wie der Holsteiner gemeiniglich die Erdarbeiter nennt, untergebracht werden mußten. Noch heute ist ein Teil des dortigen Barackenlagers, bei welchem manch blutiger Strauß an die alte Dithmarsen-Wildheit erinnerte, mit Arbeitern belegt.

Die Elbmolen an der Mündung des Kanals bei Brunsbüttel.

In Grünenthal, dessen richtigen Namen – man schrieb früher allgemein Grünthal – man erst während der Kanalbauperiode mit ausgegraben hat, trifft’s sich nicht selten, daß man den Rest der von nun an fast südlich und nur auf der letzten Strecke wieder südwestlich gerichteten Wasserstraße mittels einer der dort zahlreich verkehrenden Kanalpinassen bis Brunsbüttel zurücklegen kann. Ist man auf diesem Wege an Hochdonn vorüber bei dem wenig östlich von der Kanallinie gelegenen Flecken Burg angelangt, so lohnt sich’s, auf ein Stündchen an Land zu gehen. Denn dieser Ort, malerisch am Fuß der hier schroff aus der Marsch hervorsteigenden Geest gelegen, in dessen Nähe die Grafen von Stade vor grauen Zeiten ihre Bökelnburg erbauten, bietet Punkte, von denen aus man den reizendsten Blick über die grüne Marsch und das in der Ferne dämmernde dunkle Moor einerseits und anderseits in die leicht hügelige Geest, mit der Grünenthaler Brücke als weithin sichtbare Landmarke, genießt. Durch seine Berührung mit dem Kanalbau aus seiner Weltvergessenheit geweckt und mit einem kleinen Hafen an der neuen Wasserstraße ausgestattet, hat der idyllische Ort denn auch bald seine Bestimmung erkannt und empfiehlt sich heute in den Zeitungen als – Luftkurort.

Von Burg aus passieren wir die letzte Ausweiche und sind sodann nur noch durch den Kudensee und seine Moräste vom Ziel unserer Reise getrennt. In diesem Moor hat, wie auch an dem zwischen Rendsburg und Grünenthal liegenden Meckelsee, die Kanalarbeit viel Mühe gemacht und eine ganze Summe von Geduld gefordert. Aber allmählich ist man doch zum Ziele gekommen und hat den meilenweit herbeigeholten Sand, anfangs in kleinen Handkarren, später mit Lowries, ins unergründliche Moor hineingebracht, bis er endlich einen festen Grund bildete, auf den weitere größere Massen aufgetragen werden konnten. Heute begrenzen zwei parallele Dämme die neue Wasserstraße auf ihrem Wege durch das von ihr abgeschlossene Moor, das sich zu beiden Seiten weithin dehnt. Hat man diese etwas melancholische Partie hinter sich und auch den Kudensee durchquert, auf welchem, wie in dem Rendsburger Seengebiet, das Fahrwasser durch nachts mit elektrischen Glühlampen ausgestatteten Bojen gekennzeichnet wird, so bedarf es höchstens noch, der vollbeladenen Fähre, welche auf unserem Bilde, S. 400, das Passieren eines Panzerschiffs abwarten mußte, den Vortritt über den Kanal zu lassen, um dann eiligst unter der letzten Drehbrücke, über welche eben ein Zug der Marschbahn hinwegsaust, hindurchzuschlüpfen und vor den geschlossenen Flutthoren der Schleusen von Brunsbüttel an Land zu gehen.

Es ist Abenddämmerung. Langsam schlendern wir an den Schleusen entlang, welche, im übrigen genau so eingerichtet wie diejenigen zu Holtenau, mit höheren Flutthoren und darum auch mit höheren Wandungen ausgestattet werden mußten. Massig ragt das gewaltige Bauwerk über den Erdboden empor, und massig werden sich bei ihrer Durchfahrt über die Plattformen der Quais die Geschütztürme der großen Panzerschiffe erheben. Links von dem Bauplatz der Kanallotsenstation, rechts von demjenigen des Elblotsenhauses gehen Maurer und Handlanger plaudernd nach Haus. Es ist Feierabend. Nachdenkend über das große Kulturwerk, das wir in seinen Einzelheiten kennengelernt, pilgern wir auf einer der beiden, weit in den Elbstrom hinaus sich erstreckenden Schutzmolen hin bis zum Granitsockel des Leuchtturms, der 13 Meter hoch hüben wie drüben auf der anderen Mole errichtet werden soll. Vor uns breitet sich der Fluß, auf dem die Dampfer von Hamburg seewärts und aus See seinem Hafen zustreben. Nicht lange mehr wird es dauern, dann wird manches von den heute vorüberdampfenden großen Handelsschiffen vom Strome abschwenken und den Kurs zu uns herüber nehmen, um durch die Riesenschleusen in den Kanal einzulaufen, der ja nicht nur dem eisernen Kriegswerke, sondern vor allem den Interessen friedlichen Wirkens und Strebens dienen soll. Dafür möge von symbolischer Bedeutung die friedliche Eröffnungsfahrt sein, die in Gegenwart des deutschen Kaisers und unter Teilnahme vieler fremder Kriegsfahrzeuge in der Morgenfrühe des 20. Juni von Brunsbüttel aus beginnen wird.

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