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Ueber Sicherheitsvorrichtungen auf den Eisenbahnen

Textdaten
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Autor: W–r.
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Titel: Ueber Sicherheitsvorrichtungen auf den Eisenbahnen
Untertitel:
aus: Die Gartenlaube, Heft 26, S. 444–447
Herausgeber: Adolf Kröner
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Erscheinungsdatum: 1891
Verlag: Ernst Keil’s Nachfolger in Leipzig
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Erscheinungsort: Leipzig
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Originalherkunft:
Quelle: Scans bei Commons
Kurzbeschreibung: verschiedene zeitgemäße Bremssysteme und andere Maßnahmen zur Verhinderung von Zugunfällen
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Ueber Sicherheitsvorrichtungen auf den Eisenbahnen.

Geistesgegenwart ist nicht jedermanns Sache, und im Augenblicke drohender Gefahr werden von den Betheiligten vielfach Maßregeln getroffen, die dem ruhigen Beobachter unbegreiflich erscheinen und ihm die Aeußerung entlocken: „Das hätte ich entschieden anders gemacht“.

Das Verhalten des Bedrohten ist zum mindesten unberechenbar und oft geradezu verderbenbringend. Um aber einen richtigen Entschluß sofort fassen zu können, ist ein klares Verständniß und rasches Ueberschauen der vorliegenden Umstände erste Bedingung.

Wohl in keinem andern Betriebe wird die Geistesgegenwart so oft auf eine harte Probe gestellt als bei der Eisenbahn, und aus dem Grunde ist man von jeher bestrebt gewesen, die Sicherheitsvorrichtungen von den menschlichen Entschließungen möglichst loszulösen dadurch, daß man jene selbstthätig gestaltet. Wo das nicht angeht, sucht man die Verantwortlichkeit in die Hände weniger, besonders geschulter Bediensteter zu legen, die für alle voraussehbaren Ereignisse ihre Weisungen haben. Allerdings sind auch diese Leute nicht frei von menschlichem Irrthum und menschlicher Befangenheit, und trotz aller Sorgfalt wiederholen sich die Eisenbahnunfälle von Zeit zu Zeit. Auch wird es dem menschlichen Scharfsinn nicht gelingen, alle Möglichkeiten und Zufälligkeiten des Betriebes vorauszusehen und demgemäß vollkommen vorbeugende Maßregeln zu treffen. Aber durch jeden Unfall wird die Aufmerksamkeit neu angeregt und der Scharfsinn der Techniker wiederum auf die Verbesserung der Sicherheitsvorrichtungen und die Beseitigung der verhängnißvollen Zufälligkeiten, sowohl auf den Bahnhöfen als an dem fahrenden Zuge, gelenkt.

Manche dieser Einrichtungen, selbst die zum allgemeinen Gebrauch bestimmten, sind dem großen Publikum noch mehr oder weniger unbekannt, und so soll Nachstehendes dazu dienen, einige Aufklärung über die wichtigsten Sicherheitsvorrichtungen auf der Eisenbahn zu geben. Die Kenntniß des rastlosen Strebens, mit welchem die Technik die Sicherheit der Reisenden auf der Bahn zu vervollkommnen sucht, wird den Lesern aber auch ein Gefühl der Beruhigung mittheilen gegenüber den erschütternden Wirkungen, welche die Kunde von vereinzelten grauenerregenden Unglücksfällen auf alle Mitempfindenden jederzeit ausübt.

Die große Gefahr, welche in der Verwendung eines einzigen Geleises für die in entgegengesetzter Richtung fahrenden Züge liegt, hat man schon in der ersten Zeit des Eisenbahnbetriebes erkannt und danach getrachtet, das Doppelgeleise als das normale einzuführen. In der That kann man eingeleisige Bahnen mit Ausnahme der Sekundärbahnen als berechtigt nicht mehr ansehen, und die Aufsichtsbehörde sollte deren Beseitigung in allen Fällen verlangen, beziehungsweise veranlassen. Denn jene sind von jeher der Schauplatz der schwersten Unfälle gewesen, trotz der durch die neueren telegraphischen Verkehrsmittel ermöglichten leichten Verständigung an den Abgangsorten.

Aber auch bei den zweigeleisigen Bahnen hat sich eine Sicherheitsvorrichtung dafür als unerläßlich herausgestellt, daß die in derselben Richtung fahrenden Züge nicht aneinander gerathen. Die für die deutschen Eisenbahnen gültigen Polizeivorschriften schreiben u. a. vor, daß die Züge einander nur in Stationsabstand folgen dürfen. Da nun die Fahrdauer zwischen zwei Stationen mitunter eine sehr große ist, so könnten sich die Züge nur in sehr langen und unnöthig ausgedehnten Zeiträumen folgen. Es sind deshalb auf Bahnlinien mit lebhaftem Verkehr in bestimmten, zwischen den eigentlichen Stationen liegenden Bahnwärterhäusern sogenannte „Blockstationen“ eingerichtet. Diese haben weithin sichtbare Signalmaste, mittels deren einem durchfahrenden Zuge das Signal zum Halten oder zur Durchfahrt gegeben werden kann. Die Blockstationen haben ihre Telegraphenapparate, mit denen sie nach den beiden angrenzenden Stationen in Verkehr treten können.

Innerhalb einer Blockstrecke darf sich stets nur ein Zug auf demselben Geleise bewegen; ein diesem nachfolgender Zug wird zur Verhütung des Auffahrens am Anfange der Strecke durch ein dem Lokomotivführer an dem Signalmaste gegebenes Haltesignal aufgehalten oder, wie der technische Ausdruck lautet, „abgesperrt“, und zwar so lange, bis der vorauffahreude Zug die nächstvorliegende Blockstation überschritten hat. Darüber, daß dies geschehen ist, erhält der Blockstationswärter von dort ein elektrisches Zeichen. Auf manchen Eisenbahnen besteht sogar zwischen dem elektrischen Blockapparate im Wärterhause und dem Mastsignale eine mechanische Verbindung, welche den Beamten verhindert, vor Eintreffen jener Meldung der ihm vorliegenden Blockstation das Signal für freie Fahrt überhaupt zu geben, somit die Weiterfahrt des Zuges zu gestatten.

Das optische Signal besteht aus einem hohen Mast mit einem in der Regel wagerecht liegenden Arme, welcher zum Zeichen der erlaubten Durchfahrt unter einem Winkel von 45 Grad nach aufwärts gezogen wird. Bei Dunkelheit wird die wagerechte, zum Halten des Zuges auffordernde Stellung des Armes durch eine oben am Signalmaste angebrachte Laterne mit rothem Lichte, das Zeichen der gestatteten Durchfahrt durch weißes Licht dem Zugführer kenntlich gemacht.

Die Sicherheit innerhalb der Bahnhöfe hat eine große Vervollkommnung erfahren durch die centrale Signal- und Weichenanlage, deren Einführung insbesondere auf größeren Bahnhöfen unerläßlich ist. Eine derartige Anlage verfolgt den Zweck, die ungefährdete Befahrung eines Bahnhofes und der Einmündung zu demselben dadurch zu sichern, daß stets nur für diejenigen Züge das Signal „freie Fahrt“ gegeben werden kann, deren Fahrt wirklich ungehindert ist und für welche die Weichen richtig gestellt sind. Zu diesem Zwecke sind in angemessener Entfernung vor dem nächsten gefährdeten Punkte Sperrsignale aufgestellt, welche den zum Centralapparat gehörigen Geleisebereich begrenzen. Der Centralapparat enthält eine Reihe Hebel, von denen ein Theil „Weichenhebel“, die übrigen „Signalhebel“ sind. Diese Hebel stehen durch Drahtzüge, Ketten oder durch eine Wellenleitung mit den zugehörigen Weichen oder Signalen in Verbindung und sind in geschickter, wohl überlegter Weise untereinander so in Verbindung gebracht, daß an den Sperrsignalen das Signal „freie Fahrt“ für Züge, die sich gegenseitig gefährden könnten, niemals gleichzeitig gegeben werden kann. Welche [445] Signal- oder Weichenhebel ohne Gefahr gleichzeitig in Thätigkeit gesetzt werden können, ist dem Beamten, der die Centralweichenstellung besorgt, außerdem durch eine besondere Tafel, die ihm vor Augen aufgestellt ist, noch ausdrücklich bekannt gegeben. Der Centralapparat ist, wie die Abbildung 1 zeigt, in einem erhöhten Gebäude untergebracht, dessen Glaswände dem Beamten gestatten, den ganzen Bahnhof zu übersehen.

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1. Die Centralweichenanlage.
1. Gebäude mit Centralapparat. 2. Das Innere des Gebäudes. 3. Ansicht aus der Vogelschau.

Bei den Personenzügen, welche keine von der Lokomotive aus zu bedienende Bremsen haben, ist behufs Verständigung zwischen dem Fahrpersonal und dem Lokomotivführer eine über sämmtliche Personenwagen hinwegführende Signalleine in Gebrauch, die dazu dienen kann, im Falle der Gefahr den Zug sofort zum Halten zu bringen. Durch das Anziehen der Leine wird nämlich die Lokomotivpfeife geöffnet, und der Führer ist angewiesen, im Falle des Ertönens derselben sofort zu halten. Diese Leine führt oben an den Wagendächern vorüber, und zwar stets an der rechten Seite der Fahrtrichtung; sie ist vom Fenster aus ohne Schwierigkeit zu erreichen. Kommt also etwas Ernstliches vor, sagen wir etwa ein Brandschaden, oder holpert der Wagen, was auf einen Radbruch hindeuten würde, so weiß der Reisende, was er zu thun hat. Er springt an die rechte Seite des Wagens und zieht herzhaft an der Leine. Aber zum Spaß darf er’s nicht thun, denn dann kostet’s 30 Mark, mitunter noch mehr. Bei gemischten Zügen oder Güterzügen mit Personenbeförderung wird die Leine nur bis zum wachhabenden Zugsbeamten, der in der Regel auf den ersten Wagen seinen Platz hat, geleitet; der Reisende kann sie sonach nicht benutzen.

Anstatt der Signalleine wird bei verschiedenen Eisenbahnen, fast durchgängig bei den österreichischen, ein elektrisches Signal benutzt. Durch die sämmtlichen Wagen des Zuges führt eine elektrische Doppelleitung, an welche der Stromerreger nebst Wecker und in den Wagenabtheilungen sowie in den Bremserhäuschen Taster angeschlossen sind. Bei gewöhnlicher Schaltung ist der elektrische Schließungsbogen offen, also außer Wirksamkeit. Wird jedoch ein Taster niedergedrückt oder die Drahtverbindung auseinander gerissen, wie es bei einer Abtrennung von Zugtheilen der Fall sein würde, so tritt der elektrische Strom in Thätigkeit und läßt den warnenden Wecker ertönen.

Der im Nothfalle von den Reisenden zu benutzende Taster, meistens ein durch die Aufschrift „Nothsignal“ kenntlich gemachter Knopf, liegt gewöhnlich hinter einer Papierscheibe, die durchstoßen werden muß, wenn der Knopf zugänglich gemacht werden soll. Der behutsame Reisende wird durch eine rasche Umschau sich beim Einsteigen über diese Dinge unterrichten, um im Augenblicke der Gefahr gerüstet zu sein.

Unstreitig die wichtigste Sicherheitsvorrichtung ist die Bremse. Sie muß um so sorgfältiger konstruiert und gehandhabt werden, mit je größerer Geschwindigkeit die Züge fahren sollen. Die mit der Hand bewegten Spindelbremsen lassen für schnell fahrende Züge manches zu wünschen übrig. Deshalb wurde den Eisenbahnverwaltungen von seiten der Aufsichtsbehörde die Verpflichtung auferlegt, bei allen Zügen, die eine größere Geschwindigkeit als 60 Kilometer in der Stunde haben, durchgehende Bremsen einzurichten, die von der Lokomotive aus bedient werden können. Diese Verpflichtung ist durch verschiedene Bremssysteme erfüllt worden.

In Süddeutschland wird vielfach die Heberleinbremse verwendet. Diese ist eine unter Umständen auch selbstthätig wirkende Zugbremse, bei der sämmtliche Einzelbremsen durch eine über den ganzen Zug hinweggeführte Leine in Verbindung gesetzt werden. Durch Anspannen der Leine werden alle Bremsapparate gelöst, dagegen durch Nachlassen, sowie durch Zerreißen der Leine derart eingerückt, daß die Bewegung des Zuges selbst das Anziehen aller Bremsklötze bewirkt.

Wie dies geschieht, das zeigen die Abbildungen 2 und 3, [446] von denen Abbildung 3 eine vergrößerte Darstellung der Bremsvorrichtung an den Rädern enthält. Die Leine Z ist nachgelassen und das Gewicht K hat seine tiefste Stellung eingenommen. Wie aus dem Hebelwerk zu ersehen ist, wird dadurch auch die Scheibe B an die auf der Wagenachse befestigte Scheibe A angedrückt und in der Richtung des Pfeiles gedreht. Mit der Scheibe B dreht sich die Rolle C, auf welche sich eine Gliederkette aufwickelt, welche die Bremsklötze ans Wagenrad drückt. Das Anziehen und Nachlassen der Leine Z kann sowohl von der Maschine aus (Abbild. 2 bei N) wie von dem Wagen aus (Abb. 2 bei M) erfolgen.

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2. Eisenbahnzug mit Heberleinbremse.

Sonst ist in Deutschland bei den Schnellzügen zumeist die Luftbremse nach einem der Systeme Westinghouse, Carpenter oder Schleifer in Gebrauch, welche außerordentlich schnell und kräftig wirkt. Diese Bremse, bei welcher Preßluft als Kraft verwendet wird, ist „continuierlich“ und „automatisch“, continuierlich oder zusammenhängend, weil bei ihr von einem Punkte aus sämmtliche Bremsklötze des Zuges in Thätigkeit gesetzt werden können; automatisch oder selbstthätig, weil sie bei der geringsten Beschädigung der Leitung, also auch bei Zugtrennungen oder dergl., sofort von selbst in Thätigkeit tritt.

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3. Die Heberleinbremse am Rade.

Es ist eine allgemeine Erfahrung, daß Sicherheitsvorrichtungen, sie mögen eine noch so sorgfältige und durchdachte Einrichtung haben, im Falle der Noth gar oft versagen. Dann ist ein winziges Schräubchen eingerostet, oder es fehlt etwas an der Leitung, das Ventil hat sich aufgehängt, und wie die Unfälle alle heißen, kurz: die Einrichtung versagt. Die sehr weise Vorschrift der Feuerwehren, die Brandspritzen jedesmal drei Tage vor dem Brande zu untersuchen, wird auch häufig versäumt. Zufälle dieser Art sind bei der Luftbremse, die übrigens vor Abgang eines jeden Zuges auf der Ausgangsstation probiert wird, auf eine sehr sinnige Weise dadurch beseitigt, daß die Bremse gerade dann, und zwar sofort, sich geltend macht, wenn irgend etwas nicht in Ordnung ist. Die Bremse für sich allein hat stets das Bestreben, zu wirken, sie wird von dieser Wirkung durch gepreßte Luft zurückgehalten und tritt bei der geringsten Unordnung augenblicklich in Thätigkeit. Nachstehende Beschreibung der Westinghousebremse (Abbild. 4) wird das Gesagte näher erläutern.

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4. Eisenbahnzug mit Westinghousebremse.

Während des dienstbereiten Zustandes sind sämmtliche Wagen und Bremsapparate durch Rohrleitungen E unter einander und mit einem auf der Maschine des Zuges befindlichen Luftbehälter C in Verbindung. Die durch eine Luftpumpe A von der Maschine in diesen Behälter gepreßte Luft geht durch ein Druckverminderungsventil und einen Bremshahn – beide bei I an der Lokomotive befindlich – in die Leitungsröhren E der Fahrzeuge und gelangt aus dieser Leitung, beziehungsweise aus dem unter dem Fahrzeuge angebrachten mit Preßluft gefüllten Behälter G in einen ebendaselbst befindlichen Behälter H, der aus einem Cylinder mit darin beweglichem Kolben besteht. Eine mit letzterem verbundene Stange greift an das Gestänge der Bremse und bewirkt dadurch das Andrücken der Klötze an die Räder und damit Stillstand des Zuges. Ist die Leitung E mit Preßluft gefüllt, so sind die Bremsklötze von den Rädern abgehoben; wird aber die Leitungsluft mittels des Bremshahns der Lokomotive oder an irgend einer Stelle der Leitung, sei es absichtlich oder zufällig, zum Ausströmen gebracht, so treten sämmtliche Bremsen sofort in Wirksamkeit.

Um auch den Reisenden eine Einwirkung auf die Bremsen zu ermöglichen, ist in allen Wagenabtheilungen ein Nothbremshebel (bei K) angebracht, dessen genauere Einrichtung Abbildung 5 zeigt. Der Hebel K wird im Nothfalle nach rechts, in der Pfeilrichtung verschoben; aus seiner ersten Lage, wo er mit „zu“ bezeichnet ist, kommt er so in die Stellung „auf“ und läßt alsdann die Luft aus der Leitung E entweichen , d. h. er setzt sämmtliche Bremsen in Thätigkeit und stellt den Zug.

[447] Bei den österreichischen Verwaltungen wird die Bremse mit Luftverdünnung nach Hardys Bauweise bevorzugt. Auch bei dieser Bremse sind die wesentlichsten Bestandtheile eine von der Lokomotive aus unter dem Zuge hingeführte Luftleitung E; in Verbindung mit derselben steht ein senkrechter Bremscylinder H, mit Kolben und Kolbenstange. Sollen die Bremsen angezogen werden, so setzt der Lokomotivführer einen ihm zur Hand befindlichen Hebel D in Thätigkeit, mittels dessen die Luft aus der Leitung und den Bremscylindern oberhalb des Kolbens in H ausgesaugt, also eine Luftleere (Vacuum) oder wenigstens eine so große Luftverdünnung geschaffen wird, daß der Kolben sich nach aufwärts bewegt. Durch diese Bewegung wird, wie dies Abbild. 6 zeigt, das mit dem Kolben verbundene Bremsgestänge gehoben, wobei wie bei einer gewöhnlichen Presse die Bewegung in der Richtung der Pfeile erfolgt und die Bremsung bewirkt wird. In der Abbildung bedeutet E die zu den einzelnen Bremsen abzweigende Rohrleitung, A ist die zur Erzielung der Luftleere dienende, durch Dampf getriebene Luftpumpe, C ein großer und G ein kleiner Behälter, beide für verdünnte Luft bestimmt und mit den Ventilen I versehen.

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5. Nothbremshebel.

Um die Bremsen zu lösen, wird von der Lokomotive aus Luft von gewöhnlicher Spannung in die Rohrleitung und oberhalb des Kolbens in die Vacuumcylinder eingelassen. Da nun auf beiden Seiten der gleiche Luftdruck wirkt, so sinken die Kolben durch ihre eigene Schwere und lösen die Bremsklötze von den Rädern.

Trotzdem die besprochenen Bremsen sehr rasch wirken, ist es in Fällen dringender Noth, in denen eine einzige Sekunde verlorener Zeit verhängnißvoll werden kann, erwünscht, auch den geringen Zeitverlust zu vermeiden, welcher dadurch entsteht, daß die ganze Menge der Bremsluft durch eine einzige Oeffnung entweichen muß. Nach einem vor kurzem versuchten System wird daher die Ausströmung der Preßluft an allen Bremsen gleichzeitig bewirkt, und zwar mittels einer elektrischen Leitung, die nach einem dem früher erwähnten ähnlichen Prinzip eingerichtet ist, das heißt, sie wirkt, sobald irgend etwas nicht in Ordnung ist. Nunmehr genügt ein leiser Fingerdruck auf den Knopf der elektrischen Leitung und im nächsten Augenblick steht die ganze Masse des Zuges unbeweglich still – unsäglicher Jammer ist vielleicht verhütet.

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6. Hardysche Vacuumbremse.

So sehen wir, daß der menschliche Erfindungsgeist rastlos daran arbeitet, allen möglichen Gefahren, die nun einmal mit dem Eisenbahnbetrieb verknüpft sind, vorbeugend entgegenzutreten, die Bändigung der Naturkraft, welche er in seinen Dienst gezwungen hat, zu einer immer vollständigeren zu machen. Freilich, Menschenwerk bleibt Stückwerk, das muß sich auch hier bewahrheiten. Das Eisenbahnunglück wird nicht aus der Welt verschwinden, so lange es Eisenbahnen giebt. Aber die Zahl und die Heftigkeit solcher Unfälle auf ein möglichst kleines Maß zu beschränken, klein jedenfalls im Verhältniß zu der riesigen Ausdehnung des Verkehrs, diesem Ziel schreiten wir näher und näher – und daraus mögen wir Beruhigung schöpfen, wenn traurige Berichte an unser Ohr dringen und uns in ängstliche Zweifel stürzen wollen.
W–r.