Riesenüberbrückung des größten nordamerikanischen Stroms

Riesenüberbrückung des größten nordamerikanischen Stroms.

Von Dr. J. J. Richter.

Es war an einem klaren Novembertage, als der Bahnzug nach einer zweitägigen Fahrt durch die Staaten New-York, Pennsylvanien, Ohio, Indiana und Illinois sich dem Mississippi näherte. Noch beschäftigte sich meine Phantasie in der eintönigen Umgebung mit den Eindrücken der vergangenen Nacht. Auf meinem Bette im Schlafwagen liegend, hatte ich den Vorhang, welcher das Fenster verhüllte, zurückgeschoben und lange hinausgeblickt auf die vom Monde beschienene Landschaft. Ausgedehnte Wälder begleiteten

Die neuerbaute Brücke über den Mississippi bei St. Louis.

den Zug zu beiden Seiten; dann wechselten Pfützen und Sümpfe, in denen eingestürzte Bäume vermoderten, mit Wiesenland, und dazwischen erschien von Zeit zu Zeit ein einsames Farmhaus. Einen merkwürdigen Anblick bot ein hoher, abgestorbener Baum, an welchem, ohne Zweifel von dem Besitzer des Landes angelegt, die Flammen hoch emporzüngelten, eine Riesenkerze eigener Art.

In vollendeter Klarheit ging der Tag auf über den weiten Ebenen von Illinois, und in ungetrübter Reinheit spannte sich der blaue Himmel eines indianischen Sommers über die gleichförmige Landschaft. Endlich, gegen drei Uhr Nachmittags, erreichte der Zug den Bahnhof am Ufer des Mississippi. „Ein sauberer Bahnhof das!“ sagt wohl der verwöhnte Europäer. Denn da ist nichts als ein langes Holzgebäude, vom Wetter und vom Kohlendampfe geschwärzt; darüber erheben sich Gruppen von alten, hohen Bäumen, nicht durch Kunst und zur Zierde dahin gepflanzt, sondern noch ein Rest des echten Urwaldes. Ein tiefer, schwärzlicher Staub bedeckt nicht nur den Boden, sondern mehr oder weniger Alles, was unseren Augen begegnet. Doch – nur wenige Schritte, und wir stehen im Freien. Das Ufer senkt sich rasch dem Strome zu, der in majestätischer Breite, aber schmutzig gelb seine Gewässer vorbeiwälzt, und jenseits dehnen sich, so weit die Blicke reichen, die Häuserreihen der großen Mississippistadt am Ufer aus. Auch dort hebt sich das Ufer und mit ihm die Häusermassen höher und höher, und über alle hoch empor ragt die Kuppel des stattlichen Courthouse, welches den Mittelpunkt der Stadt bildet.

Wie in dem amerikanischen Leben überhaupt die ungeschminkte Natur noch häufig mit der Cultur sich nahe berührt, wie in der Stadt St. Louis selbst sich unbebaute Stellen finden, wo die ursprüngliche Prairie noch erkennbar ist, so stoßen an dem gegenüberliegenden Ufer, das man vom Osten her zuerst erreicht, dicht an die kleinen Städte Illinoistown und Ost-St. Louis die Ponds oder seeartigen Teiche, an deren Rande noch die Reste des Urwaldes sich erheben. In derselben charakteristischen Weise bilden auch die beiden Stromesufer an dieser Stelle einen auffallenden Gegensatz.

Doch der Bus (Omnibus) erwartet uns, um uns an das andere Ufer zur Stadt zu bringen. Mehrere solcher Wagen stehen, alle mit vier Pferden bespannt, am Depôt (Bahnhof) bereit uns aufzunehmen. Wagen, Pferde, Passagiere, Alles ist mit Staub bedeckt. Nachdem wir eingestiegen sind, rasseln sie hintereinander her, über das holprichte Ufer zum Flusse hinab und im Galopp über die Landungsbrücke auf das Dampffährboot. Da stehen sie nun ruhig, bis das Boot, welches fast unmittelbar darnach vom Lande abstößt und den Strom unter dumpfem Gestöhne der Maschine kreuzt, nach einigen Minuten das andere Ufer erreicht hat. Dann geht es wieder im Galopp über die holprichte und staubige Levee (Uferstraße) von St. Louis hinauf in die Straßen der Stadt und zu irgend einem Gasthofe, den der Reisende verlangt. Die Fahrt sowohl im Omnibus als auf dem Fährboote, Alles ist mit dem Ticket, das man in New-York oder sonst wo gelöst hat, bereits bezahlt und verursacht keinen besonderen Aufenthalt und keine besonderen Kosten, ebenso wenig als das Gepäck, für das man in New-York eine messingene, numerirte Marke (Check) erhalten hat, gegen deren Ablieferung man im Gasthofe zu St. Louis sein Gepäck wieder erhält.

Obgleich die bisherigen Einrichtungen für den riesig anwachsenden Verkehr unter den gegebenen Umständen das Mögliche leisteten und in der That vortrefflich waren, so machte sich doch das Bedürfniß nach einer stehenden Brücke über den Mississippi schon lange geltend. Denn, der südlichen Lage ungeachtet, friert der gewaltige Strom oft gänzlich zu, und dann stockt aller Verkehr mit dem jenseitigen Ufer, das heißt mit dem ganzen Osten der Vereinigten Staaten, oft Wochen lang. Es sind besonders zwei Ursachen, welche hierbei ihre klimatischen Einflüsse geltend machen. Die eine ist die Lage inmitten ungeheurer Länderstrecken und weit entfernt vom Meere, wodurch die Gegensätze von Sommerhitze und Winterkälte gesteigert werden. Die zweite ist der Lauf der beiden großen Ströme selbst, welche in nur geringer Entfernung von der Stadt ihre Gewässer vereinigen, des Mississippi und des Missouri; denn sie kommen beide weit von Norden her und führen ihre Eisschollen Tausende von Meilen weit dem Süden zu.

Obwohl nun die fast gänzliche Stockung des Verkehres sowohl zwischen beiden Ufern, das heißt an der großen Handelsstraße vom Osten nach dem Westen, als auch auf dem Strome selbst, wo die vielen Dampfer unbeschäftigt zu liegen hatten, natürlicher Weise ungeheure Nachtheile mit sich brachte, so erforderte doch ein so großartiges Unternehmen, wie die Erbauung einer Brücke, so große Capitalien, und andererseits waren gerade hier so viel eigenthümliche Schwierigkeiten zu besiegen, daß die Stadt zu einer Bevölkerung von nahezu einer halben Million heranwuchs, ehe das kühne Werk zu seiner Vollendung, welche vor wenigen Wochen gefeiert wurde, heranreifen konnte.

Bereits im Jahre 1864 bildete sich eine Gesellschaft zur Erbauung einer Brücke über den Mississippi bei St. Louis. Die Stadt selbst liegt im Staate Missouri, dagegen gehört das andere östliche Ufer zum Staate Illinois. Während es sich nun darum handelte, der Gesellschaft die zu ihrer Unternehmung nöthigen gesetzlichen Rechte und Befugnisse sowohl von Seiten des Staates Missouri, als auch von Seiten der Unionsregierung zu erwerben, bildete sich im Staate Illinois eine zweite Gesellschaft zu demselben Zwecke, welche der ersten den Rang abzulaufen drohte, und von der man glaubte, sie würde die Brücke, den Schlußstein eines Hauptverkehrsweges im Innern der Vorstaaten, zum Vortheil ihres eigenen Staates und der Stadt Chicago und zum Nachtheil von St. Louis ausbeuten. Eine langwierige, heftige Fehde entspann sich zwischen den zwei Gesellschaften, und ein unabsehbarer Proceß drohte das Unternehmen in weite Ferne hinauszurücken. Da gelang es, wie es schon öfter bei amerikanischen Unternehmungen in ähnlicher Weise vorgekommen ist, eine Vereinigung der beiderseitigen Interessen herbeizuführen, und die beiden Gesellschaften verschmolzen sich am 19. März 1868 in eine einzige. Die Ausführung des Baues wurde dem Ingenieur Capitain James B. Eads übertragen, und derselbe machte sich nun alsbald an das Werk.

Noch vergingen anderthalb Jahre mit den Vorbereitungen jeder Art, bis an der dazu bestimmten Stelle des Stromes selbst mit der Arbeit begonnen werden konnte. Denn ein höchst schwieriger, noch nie in solchem Umfange ausgeführter Theil des Baues war die Errichtung der Pfeiler in dem tiefen, reißenden Gewässer, dessen Bett mit einem fast unergründlichen Schlamm bedeckt ist. Drei Bogen sollten den ganzen Strom überspannen, deren mittlerer fünfhundertzwanzig, die beiden andern je fünfhundert Fuß weit sein sollten. Es waren also vier Pfeiler nöthig, zwei am Ufer und zwei im Flusse. Diese zwei letzteren, sowie der Pfeiler am Illinoisufer, wurden durch langsame Versenkung ungeheuerer eiserner Caissons (Kästen) aufgeführt, auf denen das Mauerwerk der Pfeiler sich erhob. Der erste derselben wurde am 17. October 1869 von einem Eisenwerk zu Carondelet, einer Vorstadt von St. Louis, auf zwei Schleppdampfer gebracht und an seiner bestimmten Stelle, fünfhundert Fuß von der Ostseite des Flusses entfernt aufgestellt, bis am andern Morgen die Versenkung selbst begann. Derselbe war aus Schmiedeeisen, fünftausend Centner schwer, zweiundachtzig Fuß lang, sechszig Fuß weit, achtzehn Fuß hoch und enthielt sieben Luftkammern. Hundertfünfundsiebzig Arbeiter waren mit der Versenkung dieses Eisenkastens und dem Aufbau des Pfeilers beschäftigt, bis jener am 1. März 1870 den felsigen Grund des Flusses, dreiundneunzig Fuß tief unter der Oberfläche des Wassers (dem mittleren Wasserstand), erreichte. Freudenschüsse verkündeten der Stadt das bedeutsame Ereigniß. Ein großer Theil der Arbeit war während der Nacht vollendet worden, indem zwei Calciumlichter und eine Anzahl Reflectoren das Innere des Werkes erhellten. Ebenso tief ruht auch der andere Flußpfeiler, während der Pfeiler an dem Ufer von Illinois hundertzwanzig Fuß tief unter dem Wasser ruht. Von der Oberfläche des Wassers an wurden sämmtliche Pfeiler noch fünfzig Fuß hoch weiter geführt.

Die Versenkung der Caissons selbst nun geschah auf folgende Weise. Dieselben haben die sechseckige längliche Gestalt der auf ihnen ruhenden Steinpfeiler und sind nach unten offen. Sie kamen an der ihnen bestimmten Stelle mit der unteren, offenen Seite auf den Sand und Schlamm im Strom zu ruhen und senkten sich in dem Maße allmählich tiefer, als der Schlamm unter ihnen nach oben herausgeschafft wurde, und in demselben Maße wurde auch das Mauerwerk auf der Oberfläche der eisernen Caissons allmählich aufgebaut. In der Mitte jedoch wurde eine Oeffnung frei gelassen und so ein gerade aufwärts führender Schacht mit aufgebaut, in welchem eine Wendeltreppe sich befand und die Arbeiter sowohl als die Besucher bequem nach oben oder unten führte. Andere, kleinere Schachte wurden ebenfalls in dem Mauerwerk offen gelassen, welche zu verschiedenen Zwecken, wie z. B. zum Auspumpen des Sandes nach der Oberfläche, dienten.

Je tiefer die Caissons sanken und je höher auf ihnen das Mauerwerk allmählich stieg, desto gewaltiger wurde der Druck, den sowohl das Mauerwerk von oben, als die Sandmassen von den Seiten her auf die eisernen Gehäuse ausübten. Um diesem Drucke mit der dazu nöthigen Kraft entgegenzuwirken, wurde die Luft im Innern der Caissons vermittelst kolossaler Luftpumpen, welche ebenfalls durch Schachte mit dem Innern in Verbindung standen, fortwährend mehr und mehr verdichtet. In einer Tiefe von fünfundneunzig Fuß unter dem Wasser war ein Druck von drei Atmosphären, das heißt ein dreimal stärkerer als der gewöhnliche Druck der Luft, erforderlich, um dem Drucke von zwanzigtausend Tonnen auf die Oberfläche der Caissons das Gleichgewicht zu halten. Natürlich konnten die Arbeiter diesen Druck nicht sehr lange ertragen und mußten alle zwei Stunden gewechselt werden.

Die Besucher traten zuerst von der Wendeltreppe her durch eine Thür in eine kleine Vorkammer. Darauf wurde, bevor sie durch eine andere Thür in die Luftkammer der Caissons selbst eintreten konnten, durch Oeffnung eines Krahnes die verdichtete Luft in die Vorkammer hereingelassen. Mancher wurde durch die Gewalt der einströmenden Luft zu Boden geworfen, und das Athmen war bedenklich erschwert. Durch dieselbe Gewalt wurde nun die Thür, durch welche man eingetreten war, fest verschlossen, dagegen konnte man die andere, welche in das Innere der Caissons führte, jetzt mit Leichtigkeit öffnen. War man vollends hinein, so wurde die verdichtete Luft in der Vorkammer durch ein Ventil nach oben entlassen, und dann konnte die erste Thür, welche zu der Wendeltreppe führte, wieder mit Leichtigkeit geöffnet werden, während jetzt die andere wieder fest verschlossen war.

Nachdem die Caissons auf die beschriebene Weise durch den Sand und Schlamm hindurch bis auf den felsigen Grund des Stromes gelangt waren, wurden sowohl die Luftkammern, das heißt die offenen Räume in denselben, als auch die bisher offen gelassenen, durch das auf ihnen aufgeführte Mauerwerk der Pfeiler führenden großen und kleinen Schachte sämmtlich mit einer Mischung von Cement und Stein ausgegossen und somit waren dann die Pfeiler bis zur Oberfläche des Wassers vollendet. Noch ist nachträglich zu erwähnen, daß das Innere der Caissons mit der Oberwelt auch durch einen Telegraphen in Verbindung gesetzt war, was, nach der Versicherung der Ingenieure, nicht wenig dazu beitrug, daß die Arbeiter mit Muth und Vertrauen sich ihrer schwierigen Aufgabe unterzogen.

Dreierlei Gestein wurde für das Mauerwerk der Pfeiler benutzt. Zuerst der gelbliche Kalkstein von Graston in Illinois (etwa sechszig englische Meilen nördlich von St. Louis, wo der Illinoisfluß in den Mississippi mündet) von unten herauf bis zwei Fuß unter dem niedrigsten Stand des Wassers; darauf folgt Granit bis zu einer Höhe von zwei Fuß über dem höchsten Wasserstand, und zuletzt Sandstein. Die Brückenbogen selbst sind aus einer Anzahl hohler Cylinder von Gußstahl zusammengesetzt und tragen auf eisernen Balken zuerst einen fünfzig Fuß breiten Weg für die Eisenbahnen mit zwei Doppelgleisen, und achtzehn Fuß hoch darüber einen zweiten für das andere Fuhrwerk, vierunddreißig Fuß breit, mit je einem Fußweg von acht Fuß Breite zu beiden Seiten. Die Brücke setzt sich auf dem Lande nach beiden Seiten hin mit fünf steinernen Bogen von sechsundzwanzig Fuß Weite für den Eisenbahnweg, und über diesem mit zwanzig kleineren Bogen für den oberen Weg weiter und geht dann in der Stadt St. Louis in einen Tunnel von etwa einer englischen Meile Länge über, der in den großen Centralbahnhof mündet. Die Länge der ganzen Brücke vom östlichen Ufer an bis zur Einmündung in den Tunnel beträgt zweitausendzweihundertunddreißig Fuß. Sie wird von anderen in dieser Hinsicht wohl übertroffen, dagegen ist sie einzig durch die Weite ihrer Bogen und durch die Tiefe ihres Fundamentes. Die Kosten beliefen sich schon im Sommer des vergangenen Jahres auf mehr als sieben Millionen Dollars und werden wohl die Höhe von zehn Millionen erreicht haben.

Unberechenbare Vortheile erwartet man für die Stadt St. Louis von dieser neuen Riesenbrücke. Denn bei jenem ungeheueren Reichthum an Rohmaterial, wie Eisen, Kupfer, Kohlen etc., welcher den Staat Missouri auszeichnet, und der Lage im Mittelpunkte eines weiten Gebiets, dessen Handelswege alle hier zusammenlaufen, ist die dadurch vollbrachte Erleichterung des Verkehrs mit den weitreichendsten Folgen für die materielle Entwickelung dieses Theils der Vereinigten Staaten verknüpft. Von dem bisherigen Aufschwunge dieser Stadt mögen folgende wenige Thatsachen einen Begriff geben. Die Zahl der Eisenwerke und Hochöfen ist seit dem Jahre 1870 von elf auf dreiundvierzig gestiegen. Vierzehn Eisenbahnlinien münden in St. Louis, und acht andere sind theils projectirt, theils schon im Bau begriffen. Die Zahl der großen und prächtigen Mississippidampfer, welche jährlich ein- und auslaufen, beläuft sich auf nicht weniger als dreitausend. Die Bevölkerung der Stadt, welche von hundertsechszigtausend im Jahre 1860 auf dreihundertzehntausend im Jahre 1870 gestiegen war, wird jetzt bereits auf vierhundertfünfzigtausend geschätzt.

Schon vorher war der Anblick der Stadt St. Louis von dem jenseitigen Ufer des Mississipi her ein wenn nicht gerade schöner, doch gewiß imposanter. Die Flußseiten großer Handelsstädte pflegen selten einladend oder schön auszusehen. Doch die Fahrt über die hohe Brücke, mit der an dem Ufer weithin ausgestreckten Stadt vor sich und dem gewaltigen Strom unter sich, hat jetzt den ersten Eindruck dieser Metropole des Westens zu einem wahrhaft großartigen erhoben.

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