Die Luft-Eisenbahnen in London

Die Luft-Eisenbahnen in London.^[1]

Von Friedrich Althaus.

Vor Kurzem wurde ein neues Glied in der Kette der merkwürdigen Unternehmungen vollendet, welche bestimmt sind, theils die Fluth des entschieden unbequem gewordenen Weltverkehrs in den Straßen von London auf gewisse Grenzen zu reduciren, theils die Nachtheile zu mindern, welche die ungeheuern räumlichen Entfernungen der Hauptstadt der Locomotion und dem geschäftlichen Verkehr auferlegen. Die unterirdische Eisenbahn, welche seit zwei Jahren einen Theil der City mit dem Westende verbindet, kann in dieser Hinsicht als ein höchst erfolgreicher Versuch gelten, und sobald dieselbe bis an die Themse weitergeführt und mit den in der Nähe des Flusses befindlichen Haupteisenbahnhöfen in Verbindung gesetzt sein wird, wird London ein System innerer Communication besitzen, das innerhalb der Stadtgrenzen des von drei Millionen Menschen bewohnten Territoriums eine ebenso große Revolution zu Wege bringen wird, wie die erste Einführung von Eisenbahnen in Landstrichen, deren Verkehr zuvor auf Heerstraßen, Flüsse und Canäle beschränkt war. Doch man begnügt sich nicht damit, den Dampf zur Erreichung der angedeuteten Zwecke dienstbar zu machen, auch die Luft muß mithelfen, und nach den schon errungenen Resultaten zu schließen, scheint es, als ob man diesem am schwersten zu beherrschenden aller Elemente in der That endlich Zügel angelegt oder doch seiner Anwendung Erfolge abgewonnen habe, die alles bisher Erreichte in Schatten werfen. Die Beschiffung der Luft durch Ballons ist im besten Falle noch ein ziemlich riskantes und dabei kostspieliges Phantasiegeschäft. Was ihr fehlt, ist das Steuer, die wissenschaftliche Sicherheit der Lenkung und Richtung. Sämmtliche Versuche, in dem unermeßlichen Ocean über uns Entdeckungsreisen auszuführen, sind daher bis jetzt mehr oder weniger abenteuerlicher Natur gewesen. Voll von Interesse als Beweise des rastlosen menschlichen Unternehmungsgeistes, war ihr praktischer Nutzen doch im Ganzen verhältnißmäßig gering. In London aber hat sich unter dem Namen der Pneumatic Dispatch Company eine Gesellschaft gebildet, welche die Ausbeutung der Luft in den unterirdischen Regionen zum Zwecke hat, und die jüngsten praktischen Resultate der Bemühungen dieser Gesellschaft sind es, wovon wir den Lesern, welche ein früherer Artikel in der Gartenlaube schon von der ersten Wirksamkeit der erwähnten Compagnie unterrichtet hat, ein Bild vorführen wollen.

Der Vorschlag zur Anlegung von Eisenbahnen, bei denen statt des Dampfes die Luft die bewegende Kraft sein solle, wurde bereits vor zehn Jahren in England erörtert. Er war im Grunde nichts weiter, als eine Ausführung des Princips, nach welchem die Luftpumpe arbeitet, und ein im Krystallpalast in Sydenham angestellter Versuch fiel vollkommen befriedigend aus. Dennoch verging längere Zeit, bevor Unternehmer und Capitalien sich zusammenfanden, dem Princip eine umfassendere Anwendung zu geben, und die Ankündigung einer Pneumatic Dispatch Company rief in der an luftigen Speculationen so fruchtbaren Hauptstadt ein ungläubiges Lächeln hervor. Indeß die Compagnie kam zu Stande, mit dem Herzoge von Buckingham als Präsidenten; sie erlangte durch eine Parlamentsacte die Erlaubniß, ihre Pläne auf der Strecke zwischen dem Nordwestbahnhof in Euston-Square und dem dreiviertel englische Meilen entfernten Postbureau in Eversholtstreet durchzuführen, und etwa ein Jahr nachher hörte man, daß diese Strecke vollendet und in Thätigkeit sei. Was zunächst beabsichtigt wurde, war weiter nichts, als die Beförderung von Briefsäcken und kleineren Paketen, und die zu diesem Zwecke getroffenen Vorkehrungen waren so befriedigend und erleichterten so entschieden die Riesenarbeit der Postbeamten in jener Gegend, daß das Generalpostamt der Compagnie mit Vergnügen die Hand bot und die weitere Ausdehnung der pneumatischen Operationen nach Kräften befürwortete.

Die Compagnie erlangte hieraus eine zweite Parlamentsacte, durch welche sie ermächtigt wurde, die zehn Hauptdistrict-Postämter mit dem Generalpostamte und dieses mit den Londoner Bahnhöfen, Güterdepots und Märkten durch pneumatische Eisenbahnen in Verbindung zu setzen, also ein vollkommenes unterirdisches Eisenbahnnetz zwischen jenen wichtigen Centralpunkten des hauptstädtischen Verkehrs herzustellen. Man berechnete die Gesammtlänge dieser verschiedenen Linien auf etwa fünfunddreißig englische Meilen und die Kosten auf 1,200,000 Pfund oder 30 bis 35,000 Pfund auf die Meile. Indeß in einer Stadt, deren unterirdische Zustände durch den Fortschritt der Civilisation schon so labyrinthisch verwickelt geworden sind wie die von London, war die Vollendung der Aufgabe, die man sich gesetzt hatte, mit um so größeren Schwierigkeiten verknüpft, je mehr man sich den Centraldistricten näherte. Die Strecke zwischen Euston-Square und Eversholtstreet hatte verhältnißmäßig geringe Mühe und Kosten verursacht, weil sie der Grenze des Stadtgebiets entlang lief. Die zunächst in Angriff genommene Linie zwischen Euston-Square und Holborn zog sich dagegen durch einen der bevölkertsten Theile von London, und die Ingenieure der Compagnie kamen nach allen Seiten mit den einander durchschneidenden zahllosen großen und kleinen Röhren der Gasleitung, der Wasserleitung, der Cloaken in Collision. Dieser Umstand nebst den auf vorläufige Versuche und die Erlangung der Parlamentsacten verwandten Geldmitteln haben die Ausgaben beträchtlich über die ursprüngliche Veranschlagung hinaus gesteigert, so daß die gegenwärtig in Thätigkeit begriffenen dritthalb englischen Meilen der pneumatischen Eisenbahn ein Capital von nicht weniger als 150,000 Pfund, oder eine Million Thaler, verschlungen haben. Aber so befriedigt ist man trotzdem durch das, was bereits erreicht ist, und so überzeugt von der Ausführbarkeit des Restes der Unternehmung, daß die Compagnie sich schon in nächster Zeit beträchtliche Gewinne verspricht.

Ein Besuch, den ich in diesen Tagen, unmittelbar nach der Eröffnung der Bahnstrecke zwischen Holborn und Euston Square dem Hauptbahnhofe in Holborn abstattete, rief mir lebhaft den Eindruck meines ersten Besuchs in Herculanum in’s Gedächtniß. Nicht als hielte das brausende Gewühl der großen Londoner Verkehrsstraße mit der stillen Straße von Portici am Fuße des Vesuvs einen Vergleich aus, oder als stimmten die unterirdischen Sehenswürdigkeiten der versunkenen Stadt mit denen, welche der menschliche Unternehmungsgeist hier geschaffen – die Erinnerung gründete sich nur auf die Aehnlichkeit des Eintritts von der Oberwelt in die Unterwelt. In Portici geht man durch die Straße und sucht in den Reihen der Häuser, die einander ungefähr so ähnlich sehen, wie die Häuser in Holborn, umsonst nach dem verheißungsvollen Porticus, der den Weg zu den Trümmern da unten öffnen soll. Endlich wird man an eine ganz gewöhnliche Hausthür gewiesen und erfährt, nachdem man noch halb ungläubig die Schelle gezogen, von einem Portier oder einer Magd, hier sei der Weg nach Herculanum. So findet man auch in Holborn, zwischen andere Häuser eingeklemmt, das Haus mit dem Bureau der Pneumatic Dispatch Company. Man tritt von dem Niveau der Straße ein, geht durch einen Corridor, öffnet eine Thür und befindet sich auf einer geräumigen Galerie, die der Wand eines großen Gemaches entlang läuft. Auf dem Boden dieses Gemaches, etwa zwölf Fuß tiefer als die Galerie, begegnet das Auge einer Ziegelsteinpflasterung, zwei Schienenreihen und einer Drehmaschine, kurz, einem ganz ähnlichen Anblick, wie auf dem Perron eines Eisenbahnhofes. Die Schienenreihen münden in zwei nahe aneinander liegende bogenförmige Oeffnungen, die ungefähr wie ein paar schwarze, blankpolirte Kamine aussehen. Ueber diesen Oeffnungen sieht man einen erhöhten Perron mit mechanischen Vorkehrungen, große und kleine eiserne Röhren, Schafte, Cylinder und zwischen ihnen den Ingenieur, bereit, die Maschinerie in Thätigkeit zu setzen. Dies Gemach ist der Bahnhof der Pneumatic Dispatch Company. Die kaminartige Oeffnung zur Linken führt nach Euston Square, die zur Rechten ist der Beginn einer noch unvollendeten, in Arbeit begriffenen Bahn nach dem Generalpostamt in St. Martins-le-Grand.

Es mochten ein paar Minuten seit meiner Ankunft verflossen sein und ich war eben im Begriff, von der mir ertheilten Erlaubniß Gebrauch zu machen und zu den Schienen hinabzusteigen, als eine telegraphische Depesche einlief mit der Nachricht, daß in Euston Square ein Zug zur Abfahrt bereit stehe. Gleich darauf fing die Maschine zu arbeiten an und acht bis neun Minuten später wurde ein Zittern der nach Euston Square führenden Schienen und das Rollen herannahender Wagen vernehmlich. Noch eine Minute mehr, und der kleine Zug tauchte aus dem Tunnel auf und stand in dem eben beschriebenen Gemache still. Er war aus drei Wagen zusammengesetzt und enthielt, wie man mir sagte, etwa zweitausend Pfund Gewicht an Briefsäcken und Paketen. Die Entfernung zwischen Holborn und Euston Square beträgt in gerader Linie eine und dreiviertel englische Meilen; zehn Minuten genügten mithin, eine so ansehnliche Fracht über einen Weg von fünfundvierzig Minuten Länge durch die pneumatische Röhre herbeizusaugen. Doch erschöpft weder die Schnelligkeit noch die Last die Kraft der Maschine.

Am Eröffnungstage der Bahn wurde mit einem Zuge von vier Wagen eine Last von fünfzehn Tonnen, d. h. 36,000 Pfund spedirt und die ganze Entfernung in wenig mehr als acht Minuten zurückgelegt. Die Form der Wagen ist die eines umgestülpten lateinischen D; ihr Boden ist auf demselben Niveau mit den Rädern und sie füllen den Tunnel mit so vollkommen mathematischer Genauigkeit aus, wie der zur Vermeidung der Reibung unerläßliche Raum gestattet. Die Zahl der Züge hängt, wie sich von selbst versteht, von dem Einlaufen der Fracht ab. Gegenwärtig befördert man ungefähr zwanzig Züge täglich nach beiden Seiten; aber mit der Zunahme des Geschäfts könnte diese Zahl leicht um das Doppelte und Dreifache vermehrt werden.

Eine Fahrt auf der pneumatischen Eisenbahn in London.

Ich sagte, der Zug, bei dessen Ankunft ich zugegen war, sei herbeigesogen worden. Dieser Ausdruck ist nicht bildlich, sondern wörtlich zu verstehen, wie der erwähnte frühere Aufsatz schon ausgeführt hat. Eine und dieselbe Maschine nämlich befördert die Züge von Holborn nach Euston Square und von Euston Square nach Holborn zurück, indem im erstern Falle das Einblasen eines mächtigen Luftstromes die Wagen vorwärts treibt, im letztern das Auspumpen der Luft aus dem Tunnel die Wagen vom entgegengesetzten Ende herbeisaugt. Der Apparat, dessen Stellung bereits angegeben wurde und der durch eine einfache Vorkehrung die Funktionen des Vorwärtstreibens und des Einsaugens wechseln kann, besteht aus einer gewaltigen Hohlscheibe, die sich gegen die Achse zu erweitert und an ihren zwei bis drei Zoll von einander entfernten Rändern offen ist. Das Innere ist strahlenförmig mit Speichen versehen, und wenn die Scheibe oder, wie man auch sagen könnte, das eingeschlossene Rad, sich umdreht, wirft es Luftströme aus, wie eine centrifugale Pumpe Wasser auswirft. Die Verbindung zwischen der luftdichten Kammer, in welcher dieses Rad sich mit großer Schnelligkeit dreht, und dem Tunnel, auf dessen Schienen die Wagen laufen, wird durch große Schornsteine von Ziegelsteinen hergestellt. Der zum Auspumpen der Luft bestimmte Schornstein mündet in den Tunnel ungefähr achtzig Fuß von dessen Oeffnung. Diese Oeffnung wird durch eiserne Flügelthüren gehütet, die sich durch den Druck einer mit den Schienen in Verbindung stehenden Springfeder vor dem herannahenden Zuge aufthun und ebenso, wenn der Zug vorbei ist, wieder schließen. Daß die Stärke des Luftzuges nach Bedürfniß regulirt, vermehrt ober vermindert werden kann, bedarf kaum der Versicherung. Die gegenwärtig angewandte Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt, wie man mir sagte, zwölf bis fünfzehn englische Meilen auf die Stunde, könnte aber nöthigenfalls bis auf fünfundzwanzig Meilen gesteigert werden.

Man hatte die Freundlichkeit, mir in dem nächsten von Holborn nach Euston Square gehenden Zuge einen Platz anzubieten. Nach Allem jedoch, was ich über die Eindrücke dieser unterirdischen Lufteisenbahnfahrt gehört, empfand ich kein Verlangen, das Experiment zu versuchen, und lehnte den mir gemachten Vorschlag mit Dank ab. Die Möglichkeit der Personenbeförderung, mittelst der soeben beschriebenen Maschinerie und durch den in Gebrauch begriffenen Tunnel zwischen den genannten Stationen, wurde bei Gelegenheit der Eröffnung der Bahn über allen Zweifel festgestellt. Nachdem der Güterzug mehrere Hin- und Rückfahrten erfolgreich vollendet hatte, sprachen nämlich einige der anwesenden Herren den Wunsch aus, den Tunnel zu befahren, und brachten, trotz der Warnung, daß die Bahn nicht für Passagierbeförderung bestimmt sei und die Reise nicht sehr angenehm sein möge, ihren abenteuerlichen Gedanken zur Ausführung. Ich muß an dieser Stelle nachholen, daß der Tunnel, bei einer Weite von vier Fuß sechs Zoll, eine Höhe von vier Fuß hat, während die Wagen nur etwa zwei Zoll niedriger und ungefähr acht Fuß lang sind, mithin blos eine halb sitzende halb liegende Position mitreisender Passagiere gestatten. Auf dem Boden der Wagen lagen Säcke mit Seegras als Ballast und auf diese hingestreckt und zu Häupten durch eine wasserdichte Decke geschützt, ließ ein halbes Dutzend abenteuerlustiger Passagiere sich in den schwarzen Schlund hineinblasen. Die Empfindung bei der Abfahrt, so berichteten sie später, war nichts weniger als angenehm. Etwa eine halbe Minute lang fühlte man einen Druck auf das Trommelfell wie beim Niedergehen in einer Taucherglocke, ein Gefühl von Ueberfluthetsein wie in der Brandung des Meeres und einen kalten Luftzug auf den Augen, der beinahe den Eindruck von fallendem Wasser hervorbrachte. Nachher ließen diese unangenehmen Empfindungen nach und man erfuhr weiter keine Unbequemlichkeit als ein ziemlich heftiges Rollen, Stoßen und Schütteln, indem der Zug mit häufigen Biegungen in dem engen Raume durch die unterirdische Dunkelheit dahinbrauste. Die Luft in dem Tunnel war übrigens nicht schlecht; gelegentlich wurde nur ein scharfer Geruch von Rost verspürt, der von der Verwitterung des Eisens herrührte, welches während der Legung der Tunnelröhren nicht absolut von atmosphärischen Einflüssen ausgeschlossen werden konnte. Man meint indeß, der Rost werde allmählich vor der Reibung der hin- und hereilenden Züge verschwinden. Der blanken Waffenrüstung der muthigen Touristen schadete er nicht. Denn wie sie sich nach Euston Square hatten hinblasen lassen, so ließen sie sich, trotz der fatalen Empfindungen bei der Abfahrt, trotz des Rollens, Stoßens und Schüttelns und trotz des Rostgeruchs, nach Holborn zurücksaugen, und etwas verwirrt, etwas geblendet, etwas unsicher auf den Füßen, aber mit dem Ausgang ihres Unternehmens entschieden befriedigt und mit nicht minder geschärftem Appetit für das ihrer harrende substantielle Frühstück, wurden sie bei ihrer Rückkehr von den lauten Cheers der Versammelten begrüßt und statteten Bericht über ihre unterirdischen Abenteuer ab.

Dieser Bericht klingt phantastisch genug, ist aber nichtsdestoweniger eine einfache Thatsache aus dem Londoner Leben. Die Erfolge der Pneumatik-Dispatch-Company haben auch bereits den Gedanken, den pneumatischen Apparat zur Personenbeförderung zu benutzen, von Neuem angeregt, und im Hinblick auf den angelsächsischen Unternehmungsgeist, auf die Fülle der vorhandenen Geldmittel und auf das immer wachsende Bedürfniß schnellerer und bequemerer Locomotion durch das gewaltige Labyrinth der Hauptstadt, würde es durchaus nicht überraschend sein, wenn London in zehn oder höchstens zwanzig Jahren mit einem Netz pneumatischer Eisenbahnen versorgt sein sollte, welche den gegenwärtig in Bau begriffenen Linien als Ergänzung dienten. Die Kosten dürfen geringer sein als die der Dampfeisenbahnen, und den Unbequemlichkeiten, welche die Pioniere in dem Güterzuge zwischen Holborn und Euston Square zu erdulden hatten, würde die unerschöpfliche Kunst der modernen Mechanik ohne Mühe abhelfen. Inzwischen ist es von Interesse das bereits Erreichte zu constatiren.

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1. Vergleiche Gartenlaube 1864, Nr. 13.