Die Fortschritte der Luftschiffskunst

Die Fortschritte der Luftschiffskunst.

Kaum dürfte es eine zweite Technik geben, die in demselben Maße ununterbrochen von phantasievollen Träumern heimgesucht worden ist, wie die Aëronautik. Seit der Erfindung des Luftballons durch Montgolfier im Jahre 1783 verging bis auf unsere Zeit kein Jahr, in welchem das ersehnte Problem des lenkbaren Luftschiffes nicht verschiedentliche Male auf dem Papiere gelöst wurde. Und welche Mannigfaltigkeit der Ideen und Formen ist dabei zu Tage gefördert worden! Die meisten Erfinder neuer Luftschiffe sind Laien in der Technik und suchen in mehr oder minder nebensächlichen Aeußerlichkeiten oder Details den Schlüssel zu dem Räthsel zu finden. Daher kommt es, daß ihre Luftschiffe oft die merkwürdigsten Anhängsel besitzen und mehr den Eindruck von Höllenfahrzeugen als von solchen des Himmels hervorrufen. Allerhand Fischformen vom Walfisch bis zur Flunder, Schildkröten-, Ei-, Keil-, Cylinder-, Kegel-, Linsen- und Ringformen besitzt der Ballonkörper, und sonderbare Flügel, Flossen, Ruder, Wendeflügel, Schrauben etc. sollen zu seiner Fortbewegung dienen.

Natürlich gehen diese Erfinder über die zur Bewegung ihrer Luftschiffe nöthigen Kraftmaschinen sehr leicht hinweg, indem sie schlechthin angeben, ein Dampfmotor oder Elektromotor würde zum Betriebe verwendet. Andere dagegen wollen wieder die Reaktionskraft von komprimirter Luft oder von Raketen ausnützen. Um die Luft aber zu komprimiren, braucht man wiederum eine Maschine, und mitgenommene Raketen sind, abgesehen von ihrer Gefährlichkeit, von so kurzer Wirkungsdauer, daß dem Luftschiffer wenig damit gedient wäre. Es möge mir gestattet sein, hier eines Vorschlages besonders zu gedenken, welcher einen großen Theil dieser sogenannten Erfindungen charakterisirt. Derselbe beruhte darauf, aus einer Kanone vom Ballonschiffe aus eine an einer Kette am Schiff befestigte Kugel zu schießen; diese sollte das Schiff nach sich ziehen!

Gegen dergleichen sinnlose Projekte mußten zunächst Diejenigen Front machen, welche zur weiteren Förderung der Luftschiffahrt zusammengetreten waren. Es mußte gezeigt werden, daß die Ansicht, in dieser Art das Problem des lenkbaren Luftschiffes lösen zu wollen, eine durchaus irrige war, die nur dazu beitragen konnte, das Interesse für die Aëronautik bei der gebildeten Gesellschaft zu untergraben. Zunächst in Frankreich, später in Deutschland traten denn auch Männer auf, welche mit Thatkraft die Entwickelung der wichtigen Frage in die richtigen Bahnen leiteten.

In erster Linie war es Henri Giffard, welcher im Jahre 1852 nach einer Reihe von Vorversuchen in Paris an den Bau eines spindelförmigen, durch eine Dampfmaschine beweglichen Ballons schritt. Der Versuch, welchen er mit diesem Fahrzeuge machte, glückte allerdings nicht, weil die Maschine nicht die genügende Kraft besaß, gegen den zur Zeit herrschenden Wind anzukämpfen. Immerhin war aber damit das bisher Unglaubliche, eine Dampfmaschine gefahrlos am Ballon anzubringen, mit Glück zur Durchführung gebracht worden; diese Erfahrung gestattete, mit größeren Hoffnungen in die Zukunft zu blicken. Giffard strebte danach, den Versuch mit einem größeren Ballon und stärkerer Maschine zu wiederholen. Im Jahre 1855 konnte er auch in einem solchen aufsteigen; die Konstruktion erwies sich aber als unbrauchbar; der spindelförmige Ballon stellte sich aufrecht, platzte und fiel mit beiden Insassen sehr schnell herab. Giffard besaß keine Mittel, seine Arbeiten weiter fortzuführen; zudem wurde er mißgestimmt über das geringe Entgegenkommen, das er allerseits fand. Die Weiterentwickelung des Luftschiffens blieb darauf bis zur Zeit der Belagerung von Paris auf sich beruhen. Damals gab die französische Regierung dem Marine-Ingenieur Dupuy de Lome den Auftrag, auf ihre Kosten ein solches Fahrzeug zu erbauen. Der Ballon wurde bis zur Beendigung der Belagerung nicht fertig und beim Einzuge des siegreichen deutschen Heeres mit knapper Noth in Sicherheit gebracht. Erst im Jahre 1872 konnte ein Fahrversuch von statten gehen, der aber so schlechte Resultate ergab, daß die französische Regierung keine weitere Neigung verspürte, diese theure Arbeit fortzusetzen. Dupuy de Lome hatte nämlich anstatt einer Maschine Menschenkraft verwendet.

Um dieselbe Zeit fand auch in Brünn ein Versuch mit einem von dem deutschen Ingenieur Haenlein erbauten Ballon statt, welcher in geschickter Weise eine vom Ballongase selbst gespeiste Gaskraftmaschine angewandt hatte (vergl. „Gartenlaube“, Jahrgang 1882, S. 215). Aber auch hier wie bei den um zehn Jahre späteren Versuchen von Tissandier mit einem Elektromotor in der Gondel zeigte sich, daß die Verwendungsfähigkeit eines beweglichen Luftschiffes auf der genügenden Kraft seines Motors beruhe und daß dieser vollständig den aëronautischen Verhältnissen angepaßt werden müsse. Wenngleich die Herstellung eines solchen Motors vielleicht nicht außerhalb der Grenze der Leistungsfähigkeit unserer Technik liegt, so konnte doch niemals die Lösung dieser Aufgabe in kurzer Zeit erwartet werden, wenn nicht der Staat oder bemittelte Gesellschaften die Sache in die Hand nahmen. Da nun der erstere für Kriegsverhältnisse einen großen Werth auf lenkbare Ballons legen muß, Private aber kaum bei dem unsicheren Erfolg die hierzu nöthigen enormen Mittel hergeben können, war es vorauszusehen, daß schließlich der Staat hierfür eintreten würde. Frankreich hatte den Mangel eines solchen Ballons während der Belagerung von Paris besonders empfunden und fing demnach auf Betreiben Gambetta’s sehr bald an, der Frage staatlicherseits näher zu treten.

Wie glücklich die Versuche schließlich von statten gegangen sind, lebt noch in eines Jeden Gedächtniß. Nach langjährigen Arbeiten und Versuchen an Modellen hatten die Kapitäne Renard und Krebs im Mai 1884 ihr Luftschiff vollendet, um damit am 9. August zum ersten Male die Welt in Erstaunen zu setzen (vergl. „Gartenlaube“, Jahrgang 1884, S. 683). Es war natürlich, daß ein großer Theil der Sachverständigen dem ersten Gerüchte wenig Glauben schenkte, und nicht minder natürlich, daß nach dem Mißlingen der zweiten Fahrt die Zweifler in ihrer abfälligen Meinung bestärkt wurden und der Sache fernerhin ihre Aufmerksamkeit nicht mehr schenkten. Aber es bleibt nun einmal Thatsache, daß Renard sieben Fahrten mit seinem Ballon gemacht hat und bei fünf derselben genau auf seinen Ausgangspunkt zurückgefahren ist. Nach dem Bericht, welchen Renard im November 1885 der Akademie der Wissenschaften über seine Versuche eingereicht hat, besitzt der Ballon „La France“ eine Eigenbewegung von 6,22 Meter in der Sekunde, das ist 22,4 Kilometer in der Stunde. Eine Meile würde er demnach bei windstillem Wetter in 20 Minuten zurücklegen können. Nun ist gewiß vollkommene Windstille namentlich in höheren Regionen kaum jemals vorhanden; der Ballon kann aber doch gegen jeden Wind vorwärts fahren, der eine geringere Geschwindigkeit als 6,22 Meter in der Sekunde besitzt.

Abgesehen von dieser Unvollkommenheit ist auch die Fahrtdauer in Folge der Wirksamkeit des Elektromotors vorläufig noch eine so beschränkte, daß sie über das Maß einer halben Stunde nicht hinausgeht. Der Werth des Luftschiffes „La France“ für die Kriegspraxis kann daher zur Zeit immer noch nicht als ein bedeutender bezeichnet werden. Das gesteht Kapitän Renard auch ein und ist gegenwärtig eifrig bemüht, diesen Uebelständen durch die Konstruktion eines stärkeren Motors abzuhelfen. Nach seiner Ansicht würde eine Eigengeschwindigkeit von 10 Meter in der Sekunde während des größten Theiles des Jahres zur Fortbewegung eines lenkbaren Luftschiffes ausreichen; der Motor muß hierzu 31 Pferdekraft besitzen.

Das 100 Jahre lang vergeblich erstrebte Problem wäre also als gelöst zu betrachten und bedürfte für die Zukunft nur der Vervollkommnung, die sicherlich mit den Fortschritten der Wissenschaft und Technik folgen wird. Wir werden sie uns auch nähergerückt sehen, wenn mehr als bisher die sachgemäße Pflege der Aëronautik eine allgemeine Unterstützung erhält.

Die heutige Zeitströmung in dieser Beziehung berechtigt in der That zu guten Hoffnungen. Auch bei uns hat man neuerdings in Berlin ein militärisches Luftschiffer-Detachement eingerichtet. Alle Augenblicke sieht man über Berlin große Ballons, und eben so häufig kann man auf dem Tempelhofer Felde die Uebungen mit den gefesselten Ballons beobachten. Die Meteorologen nehmen regen Antheil an der Fortentwickelung der Aëronautik, und die wissenschaftlichen Ergebnisse der Fahrten findet man in der „Meteorologischen Zeitschrift“ veröffentlicht. In der Reichshauptstadt hat sich ferner ein Verein gebildet, welcher sich die Förderung der Aëronautik theoretisch und praktisch angelegen sein läßt. Auch die Litteratur über Luftschifffahrt hat eine wesentliche Bereicherung erfahren; namentlich das vor Kurzem erschienene Werk „Die Luftschifffahrt unter besonderer Berücksichtigung ihrer militärischen Verwendung“ von H. Moedebeck (Verlag von E. Schloemp, Leipzig) füllt eine früher tiefempfundene Lücke aus und verdient der allgemeinen Beachtung empfohlen zu werden. Wenn wir aber unseren westlichen Nachbarn, welche ohne Zweifel allen anderen Nationen in der Luftschifffahrt überlegen sind, nacheifern wollen, müssen wir vorerst wie diese das Fahren mit dem gewöhnlichen Ballon in einer wissenschaftlichen Weise betreiben. Daher dürfte man Wohl auch dem deutschen Verein zur Förderung der Luftschifffahrt vor allem Anderen wünschen, daß er recht häufig seinen Mitgliedern die Gelegenheit böte, freie Fahrten zu unternehmen. Solche Fahrt hat ohne Zweifel einen romantischen Reiz. Den Winden überlassen, weiß der Luftschiffer nicht, welchem Geschick er entgegeneilt. Die Welt zieht als ein prächtiges, weithin übersehbares Bild unter ihm vorbei; sie erscheint ihm herrlich und schön, aber doch auch winzig klein. Und er steigt höher in die Wolken, bewundert die prächtigen Sonnenspiegelungen und fühlt sich erhaben über die ganze Erde, zu der er doch so bald wieder zurückkehrt. Jeder, welcher das erste Mal eine Luftfahrt unternimmt, wird über das Bewundern kaum hinauskommen. Erst bei späteren Fahrten wird es ihm möglich, sich wieder so nüchternen Beschäftigungen, wie Ablesen von Instrumenten etc. zu widmen. Neuerdings wird auch vielfach vom Ballon aus photographirt, und man ist darin schon zu ganz erheblichen Resultaten gekommen, welche für die Landesaufnahme und besonders zu militärischen Zwecken nicht ohne Wichtigkeit sind. Das Photographiren vom Ballon aus ist insofern überaus schwierig, als die Schwingungen der Gondel ein gutes Bild verderben und größere Städte, vor Allem Berlin, selbst bei schönstem Sonnenschein eine Dunstmasse über sich zeigen, welche eine klare und schöne Aufnahme zu den Seltenheiten zählen läßt.

Momentphotographie des Ausstellungsgebäudes, Lehrter Bahnhofs u. s. w. in Berlin.
Vom freien Ballon aus in 800 Meter Höhe aufgenommen von Freiherrn von Seld.

Wir bringen heute eine derartige treffliche, in 800 Meter Höhe aufgenommene Photographie jenes Theils der Kaiserstadt Berlin, welcher in Folge der Jubiläums-Kunstausstelluug sich eines überaus zahlreichen Besuches aus allen Gauen Deutschlands erfreute. Wir sehen die einzelnen Gebäude, die Spree, Schienenstränge und Straßen wie auf einer Specialkarte vor uns ausgebreitet. Die weiße Linie, welche das Bild in der Mitte durchschneidet, ist die Invalidenstraße. Verfolgen wir dieselbe auf unserem Bilde von unten nach oben, so bemerken wir zur rechten Hand zuerst Theile des Ausstellungsparkes, dann die Schienenstränge der Stadtbahn und dicht an ihnen das Ausstellungsgebände. Oberhalb des letzteren liegt ein längliches Viereck – der Lehrter Bahnhof, durch Schienenstränge von jenem getrennt. An der oberen Kante des Vierecks erweitert sich das Geleise der Stadtbahn zu einem länglichen Cylinder: es ist die Haltestelle „Lehrter Bahnhof“ der Stadtbahn. Die rechte Seite des Gesammtbildes wird durch die Spree, die hier einen Bogen beschreibt, umgrenzt; unten erblicken wir die gegenwärtig in Reparatur befindliche Moltkebrücke, oben die Alsenbrücke, vor welcher nach links und oben ein Theil des Humboldthafens sichtbar wird.

Kehren wir jetzt zu unserem Ausgangspunkt an der Invalidenstraße zurück und wenden uns der linken Hälfte des Bildes zu! Das Viereck ganz unten stellt die Ulanenkaserne dar; die ziemlich undeutlichen Gebäudereihen oberhalb derselben bezeichnen die Ober-Feuerwerk-Schule. Dann folgt ein weißer Streifen, die Lehrter Straße, und dicht über derselben ein großes Sechseck, die Musterstrafanstalt „Zellengefängniß“. Hier erregen die wunderbar ausschauenden Rosetten unser Hauptinteresse. Es sind die zum Spazierengehen für die Gefangenen bestimmten Räume, welche von einem in ihrer Mitte befindlichen Beobachtungsthurm ausgehen und durch hohe Mauern von einander getrennt sind.

Schienenstränge schließen das Bild nach oben ab.

Wir nehmen nach dieser Abschweifung den Faden unserer Betrachtung wieder auf.

Der Kernpunkt der Romantik einer Ballonfahrt liegt in dem Niederkommen. Die Landung kann unter den verschiedensten Abenteuern von statten gehen. Man kann ruhig und sanft auf einem Acker herabkommen, oder bei scharfem Unterwind Kilometer weit geschleift, ja womöglich in Bäume hineingeschleudert oder in ein Wasser gesetzt werden. Aber alles das ist weniger unangenehm, als wenn man hernach in die Hände erzürnter Landbewohner fällt, welche im Bewußtsein ihrer physischen Uebermacht von den Luftschiffern hohe Flurentschädigung zu erpressen suchen. Gottlob kommen derartige Scenen nicht zu häufig vor; dagegen muß besonders hervorgehoben werden, daß der vom Himmel unerwartet erschienene Besuch sehr häufig eine gastliche Aufnahme findet.

Dem kühnen Luftschiffer, welcher in Kriegszeiten mit dem Ballon gegen die feindlichen Truppen operirt, drohen nicht zu unterschätzende ernste Gefahren. Er muß darauf gefaßt sein, daß er heruntergeschossen werden kann. Ueber diesen Punkt sind im Publikum die irrigsten Ansichten verbreitet. Die meisten glauben, daß schon ein einziger Treffer aus einem Handgewehr genüge, den Ballon zum Sinken zu bringen. Dem gegenüber wollen wir nur folgende in Moedebeck’s Werke namhaft gemachten Versuche erwähnen: Im Jahre 1850 wurde bei Sheerneß in England mit einem alten, etwa 300 Kubikmeter großen Ballon zum ersten Male ein Schießversuch veranstaltet. Man war damals unsicher, ob der Ballon beim Auftreffen der Gewehrkugeln nicht bald platzen und plötzlich herabfallen würde. Es ergab sich jedoch, daß erst 60 Treffer, demnach 120 Kugellöcher fähig waren, einen derartigen Gasverlust herbeizuführen, daß der Ballon allmählich zum Sinken gebracht wurde.

Ein weiterer Versuch wurde am 7. Oktober 1870 in Tours gemacht. Man wollte dort wissen, bis zu welcher Höhe Ballons von Chassepotgeschossen noch erreicht werden könnten. Zu dem Zwecke ließ man einen gefesselten Papierballon von vier Meter Durchmesser an einer Schnur 400 Meter hoch aufsteigen und von 18 guten Schützen beschießen. Nach dem Herabziehen fand man ihn von 11 Geschossen getroffen. Bei einer Höhe von 500 Meter hatte ihn jedoch kein Geschoß erreicht.

Endlich wurde im Jahre 1880 in England ans einer achtzölligen Haubitze nach einem 2000 Ellen weiten und in einer Höhe von 800 Fuß gefesselten Ballon gefeuert. Der erste Schuß blieb erfolglos; beim zweiten platzte eine Granate nahe vor dem Ballon und riß ihn auf. Er brauchte trotzdem noch 15 Minuten, um vollständig herabzusinken.

Es wurde außerdem festgestellt, daß die Kriegsballons, wenn sie durch stärkere Annäherung an die feindlichen Linien wirklich nützliche Beobachtungen anstellen wollen, bis zu einer Höhe von 500 Meter im feindlichen Geschützfeuer bleiben. Und wie die Einführung der Panzerplatten zur Vervollkommnung der Riesengeschütze geführt hat, so wird auch die Verwendung der Ballons im Kriege neue Mittel zu ihrer Vernichtung hervorrufen. Schon im deutsch-französischen Kriege konstruirte die Firma Krupp ein besonderes Ballongeschütz, welches nach der Art eines Gewehres schnell und leicht gehandhabt werden konnte. Es wird behauptet, daß mit Hilfe dieses Geschützes der Ballon „Daguerre“ herabgeschossen wurde, aber dieser Behauptung steht allerdings die Nachricht entgegen, wonach es überhaupt nicht zur Verwendung gelangt wäre.

Dem Menschenfreund muß es bedauerlich erscheinen, daß die Eroberung des Luftreiches, ein seit Jahrtausenden ersehntes Ziel, mit blutigen Thaten, mit Kampf und Vernichtung eröffnet wird; aber die Menschheit schreitet immer vorwärts durch Nacht zum Licht, und so wird auch einst die Zeit kommen, wo das lenkbare Luftschiff nicht nur als mächtige Waffe im Kriege, sondern auch als nützliches Verkehrsmittel dem Völker verbindenden friedlichen Verkehr dienen wird.

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