Der Kanal durch die Landenge von Suez

Der Kanal durch die Landenge von Suez.

A. B. Der Hauptkanal von 370,000 Fuß Länge. – 1. Eingang in den Kanal mit Leuchtthurm des mittelländischen Meeres und Hafendämmen von 19,000 Fuß Länge. – 2. Aus- und Einlaßschleusen. – 3. Reservebassin und Ausweicheplatz. – 4. Tel el Omareïn oder Farannah (Ruinen des alten Pelusium) – 5. Schloß Tineh. – 6. See Menzaleh. – 7. Weg von Kanaan in Palästina nach Egypten (Kotarah oder Kasné-Brücke). – 8. Salieh. – 9. Das alte Cap Cassius (Ras Casserum). – 10. Katieh. – 11. Bir el Buri. – 12. Ruinen von Magdolum – 13. El Gisr. Spuren des alten Kanals, angeblich von König Necho angefangen. – 14. See Timsah, der zukünftige Binnenhafen. Zu Mosis Zeiten Grenze des rothen Meeres. – 15. Wohnung der Ingenieurs. – 16. Spuren des Serapeums, ein zu Ehren des Kanals vom Perserkönig Darius errichtetes Denkmal. – 17. Spuren und Mündung des alten Kanals mit Ruinen alter Bauten. – 18. Bassin des alten Golfs vom rothen Meere, jetzt „Bittersee“, trocken, obgleich 90 Fuß unter dem Meeresspiegel, mit Salzen und Muscheln bedeckt. – 19. Ein persisches Denkmal von Cambyses. – 20. Erstes Lager des Hrn. Lesseps während seiner Untersuchungsreise. – 21. Tel el Klesmeh (das alte Klysma der Ptolomäer.) – 22. Suez. – 23. Begräbnißplatz für Europäer. – 24. Hotel für ostindische Reisende. – 25. Reservebassin des rothen Meeres. – 26. Flutthore und Schleusen, um etwa 7 Fuß hoch über den Stand der Ebbe vermittelst der Flut des rothen Meeres Wasser zu halten. – 27. 28. Karavanenweg von Kairo nach dem Sinai, Medina und Mekka. – 29. Eingang in den Kanal von Suez, Leuchtthurm, Thore und Hafendämme von 10,000 Fuß Länge. – 30. Reservoir für das Nilwasser. – 31. Reservoir für das Regenwasser. - 32. Alte Reservoirs für das vom Berge Ataka fließende Wasser. – 33. Befestigungen und Brunnen von Hadscharut. – 34. Funfzehnte, d. h. letzte Station auf dem Wege von Kairo nach Suez. – 35. Deiche (Brunnen) von Suez. – 36. Weg nach Kairo. – 37. Dschebel (Berg) Ataka. - 38. Berg Avvebet. – 39. Berg Chebrevvet. – 40. Kalkberg Tieh. – 41. Frischwasserkanal, welcher den Hauptkanal über Tomilot mit dem Nil verbindet. Tomilot, das alte Jesse (oder Gessen) der Bibel, wo Joseph seinen Vater Jakob von Kanaan empfangen haben soll. – 42. Roz el Wadi (Thalmündung), in der Bibel Pithom. – 43. Tel Masruta, Spuren des alten Heroopolis der Ptolomäer. – 44. Tel Maffer, Soroth in der Bibel, erste Station der ausziehenden Kinder Israel unter Moses. Von den Arabern Omtihiam (Mutter der Zelte) genannt. – 45. Tel Naim. – 46. Das biblische Etham, zweite Station der Israeliten. – 47. Ruebent el Buze (Rohrbucht), in der Bibel Pilhariut. – 48. Grab des Sheik Enedeh. Baal Zephon. – 49. Bir Marra, d. h. Gruben der Bitterniß, in der Bibel: „Moro“, eine Station Mosis, wo ihm der Sage nach Gott eingab, das bittere Wasser süß zu machen. (Geschieht von den Arabern noch heute durch Hineinwerfen von Kaperfrüchten und Blättern einer Staude, Assaf genannt).

Zu den ersten kulturgeschichtlichen Schöpfungen, welche einst als Marksteine aus unserm Jahrhundert, wenn es längst begraben ist, hervorragen werden, gehören außer der Panama-Eisenbahn und dem damit zusammenhängenden neuen Leben im stillen Oceane, der jetzt eben in Patentirung begriffenen Entdeckung des Wassers als sonnengleichen und beinahe sonnengleich wohlfeilen Beleuchtungs- und Heizmaterials von einem Deutschen in London^[1] u. s. w. auch der Untergang, d. h. die Neugeburt des Orients, der Türkei, die Aufschließung der verbarrikadirtesten Länder, China’s und Japans für die schwellenden Schleusen des Weltverkehrs und somit auch der jetzt in Angriff genommene Kanal von Suez. So himmelweit verschieden diese angedeuteten Thatsachen auch scheinen, haben sie doch alle einen gemeinschaftlichen Inhalt, ein und dasselbe Pathos: Befreiung und Erleuchtung unserer schönen Erdoberfläche für Verbindung und Versöhnung aller Völker zu gemeinschaftlichen Interessen des Weltverkehrs und einer Kultur, die alle Nationen erleuchten, erwärmen, besser, humaner, reicher, glücklicher machen wird. Um hier die eine Form dieser kulturgeschichtlichen Schöpfungen genauer zu würdigen, bieten wir eine Totalansicht des Suez-Kanals von Oben, von einem Standpunkte, der uns die Wichtigkeit des Unternehmens sofort mit in den Gesichtskreis rückt, wenn wir uns deutlich machen, was unmittelbar damit zusammenhängt.

Die Landenge von Suez zerschneidet nämlich auf eine sehr hartnäckige Weise die „Brücke der Völker“ (wie Hegel das Meer nennt) gerade auf einem Wege, der mit jedem Tage wichtiger wird, indem diese Landenge die beiden größten Erdtheile, Asien und Afrika, zu verbinden scheint. Diese Verbindung scheint blos, weil sie auch blos eine Trennung ist, so daß die Kinder Israel, welche einst über diese Verbindung hinweg in ihr gelobtes Land auswanderten, vierzig Jahre brauchten, wozu höchstens zwei Jahre hingereicht haben würden, wenn die geographisch so erscheinende Verbindung nicht Hinderniß und Trennung gewesen wäre. Seitdem hat sich aber dieser „Verbindungsweg“ unter mehreren zusammenbrechenden Kulturen so bedeutend verschlechtert, daß nur geschlossene Karavanen unter den größten Strapazen mit großem Vorrath und großer Vorsicht über diese „Verbindung“ hinwegkämpfen können. Doch ist die Landenge von Suez nicht als Verbindung zwischen Asien und Afrika, sondern als barbarische Mauer zwischen den völkerverbindenden Meeren ein Stein des Aergernisses geworden.

Man denke sich, wie in Europa fast in jeder Haushaltung täglich gegessen oder getrunken, mit etwas gewürzt und gekocht wird, was von Indien, von Borneo, Sumatra oder sonst Inseln kam, die uns alle möglichen Nüsse, Früchte und Delikatessen liefern, womit wir unsere täglichen Mahlzeiten würzen, schmackhafter und verdaulicher machen. Man denke sich die ungeheuern Massen europäischer Produkte und Waaren, die dafür als Zahlung nach Indien und die Menge großer und kleiner Inseln des indischen Oceans verschifft werden müssen. Und nun denke man sich die Hauptsache, daß alle diese Waaren und Produkte, blos wegen des winzigen Sand- und Landstreifchens der Suez-Landenge, den vieltausendmeiligen Umweg um ganz Afrika herum machen und den brennenden Aequator auf jeder Reise zweimal passiren müssen. Jeder und besonders Jede in Deutschland wissen, daß eine „gute Bohne“ und Mokka kein leerer Wahn ist. Auch der beste Kaffee, der verhältnißmäßig gar nicht zu weit von uns wächst, muß dieser Landenge wegen erst oft in gerade entgegengesetzter Richtung Tausende von Meilen weit schwimmen, statt uns direkt vom rothen und mittelländischen Meere her zuzufließen. Welch’ eine unabsehbare Welt von Hafenstädten und wimmelnden Fleißes lagert sich um das mittelländische und schwarze Meer herum, mit Eisenbahnarmen und Handelsstraßen bis in die Hauptstädte Europa’s! Diese müssen, um mit Arabien, Persien, Indien, dem großen polynesischen Welttheile, Australien, China u. s. w. zu verkehren, erst vier bis sechs Wochen lang in direkt entgegengesetzter Richtung, mit ihrem Ziele im Rücken, segeln, ehe sie nur den vieltausendmeiligen Umweg erreichen. An alle diesem unberechenbaren großen Zeit-, Geld- und Arbeitsverlust ist diese winzige Landenge von Suez Schuld. Sie ist mitschuldig des Todes und des Verfalls mittelländischer, arabischer und persischer Häfen und Völkerschaften. Die geöffnete Landenge wird direkt einem in die Millionen laufenden ersparten Zeit-, Geld- und Arbeitskapitale gleich sein und durch Beschleunigung einer neuen Kultur in der Türkei, um’s schwarze und mittelländische Meer herum außerdem neue Kapitalien schaffen, die bald Jeder täglich mit verzehren und mit genießen kann, sei es auch nur in einer Tasse Kaffee ohne Cichorien.

Daß die Engländer bei dem Unternehmen speciell ihren Verkehr mit Indien im Auge haben, ändert an der welthistorischen Bedeutung des Suez-Kanals nichts. Spekulationen, selbst politische und diplomatische, werden trotz blinden Eigennutzes und lichtscheuer Sonderinteressen immer mehr von der Gewalt der Verhältnisse, der überall hervorbrechenden menschlichen Interessen, gezwungen, der Geschichte, statt sich und ihren kleinen Hausdrachen, zu dienen.

London und Bombay (die nächste ostindisch-englische Hauptstadt) liegen auf dem jetzigen Meereswege 11,500 englische Meilen von einander. Dieser Weg wird durch den Suez-Kanal beinahe um die Hälfte, d. h. um 5300 Meilen kürzer. Fast dasselbe gilt von den nordamerikanischen Welthandelsstädten Von Newyork nach Bombay durch’s mittelländische Meer und die Landenge von Suez ist nicht viel über die Hälfte des jetzigen Weges. Wie durch solche Verkürzung der Wege und Verwohlfeilerung der Frachten der Austausch zwischen Völkern und so auf beiden Seiten der Wohlstand sich hebt, ist ein bekanntes nationalökonomisches Gesetz. England hat noch besondere militärische Vortheile. Waffen und Truppen können auf dem neuen Wege in drei Wochen von Malta nach Bombay, nach Madras und Ceylon in vier, nach Calcutta in fünf Wochen gebracht werden. Jetzt gehören fünf bis sechs Monate dazu. Holland zieht sein Java, Spanien seine Philippinen, Portugal seine chinesischen Stationen auf viele Hunderte geographische Meilen näher an sich. Die Produkte jener Länder kommen uns dann um eben so viel näher und wohlfeiler und in größerer Masse, wofür wir größere Massen von unsern Waaren mit Vortheil los werden. Oesterreich, das schon mit Bengalen in Handelsverbindung steht, (von Triest über Egypten) wird im Kanale von Suez eine neue belebende Hauptschlagader für das Herz seiner Industrie in Bewegung sehen und betheiligt sich deshalb auch mit besonderem Eifer an dem Unternehmen. Für die Luxus-Industrieen Frankreichs wird der Kanal ganz neue Märkte eröffnen.

Nach dem speciell ausgeführten Plane des Herrn Ferdinand de Lesseps wird die ganze Länge desselben 120 Kilometers, d. h. 120,000 Metres (ein Metre ist, ungefähr ausgedrückt, 11/2 Ellen). Die Weite und Breite ist auf 100, die Tiefe auf 8 Metres berechnet. Bei niedrigem Wasserstand sind die Spiegel der beiden zu verbindenden Meere von gleicher Höhe. Durch die Flut entsteht ein Unterschied von 5 bis 8 Fuß, der durch Schleusen und Flutthore regulirt und zum Vortheile des ganzen Unternehmens verwendet werden soll.

Die Landenge von Suez ist ein Thal, welches zwischen dem Winkel des mittelländischen und der Spitze des rothen Meeres, von beiden Erdtheilen, speciell Syrien auf der asiatischen und Egypten von der afrikanischen Seite her, mitten durch Hügel und Gestein hinläuft, ein Thal, durch welches die Natur schon seit Jahrtausenden die Menschen auffordern zu wollen schien, einen Kanal durchzugraben und so eine der wohlthätigsten Völkerbrücken zu bauen. —

So finden wir auch in Geschichtsbüchern, daß schon der fabelhafte König von Egypten, Sesostris, Jahrtausende vor Christi Geburt diese Aufforderung verstanden und er einen Kanal entweder entworfen, oder sogar unternommen habe. Spuren eines solchen alten Kanals sind auch noch zu entdecken. Mit dem Verfalle der alten egyptischen Kultur scheint er allmälig versandet und verwaschen worden zu sein. Neuerdings, eigentlich schon seit Napoleon in Egypten in ihm die große Barre zwischen Europa und Indien bezeichnete, hat man wiederholt von der Nothwendigkeit gesprochen und geschrieben, diese Barre zu brechen. Später entstanden bestimmte Projekte, die sich in ein französisches und ein englisches zuspitzten und in Kairo vor dem Vicekönig von Egypten intriguirten und stritten. Merkwürdiger Weise stritt das französische für einen Kanal, während die Engländer mit all’ ihrem Flottenstolz für eine Eisenbahn kämpften. Daß die Engländer mit ihrer hier besonders lächerlichen Eisenbahnschwärmerei durchfallen mußten, versteht sich eigentlich von selbst; aber dennoch konnten sie nur durch die bestimmte Entscheidung des Vicekönigs zum Schweigen gebracht werden. Wenn man 1000 Meilen Seeweg hat und will expreß dazwischen 20 Meilen Landweg machen, damit die Schiffe auf beiden Seiten löschen und Landwagen beladen und diese dann wieder Schiffe belasten sollen, so ist das gewiß ein kolossaler Unsinn. Die Engländer aber schwärmten dafür und schmollen jetzt noch, daß der Vicekönig dem französischen Plane des M. de Lesseps, nämlich dem Kanale direct zwischen Pelusium am mittelländischen, und Suez am rothen Meere, seine Zustimmung und Autorität gegeben. Das Haupt-Bureau für die Ausführung ist jetzt nach Konstantinopel verlegt worden, wo überhaupt mitten unter den rauchenden und kreuzbeinig träumenden Türken, Engländer, Franzosen, Deutsche, Griechen, Juden u. s. w. alle Verhältnisse umkehren und neu beleben.

Die Breite der Landenge, also die Länge des Kanals, beträgt hier 90 englische, d. h. etwa 20 deutsche Meilen. Er soll für die größten Schiffe genügende Breite und Tiefe haben, mit großen weit in beide Meere über die sandigen Seichten hinauslaufenden Vertiefungen und Dämmen und einem Hafen in der Mitte, wozu der Timsah-See ein natürliches Bassin bietet.

Mit einem Kapital von 6,400,000 Pfund Sterling (noch nicht die Hälfte dessen, was die einzige Eisenbahn zwischen London und York kostete) soll das ganze Werk binnen 6 Jahren vollendet sein. Alle Nationen sollen zu der Bau-Kompagnie Mitglieder stellen und diese unter der Direktion des Herrn von Lesseps stehen. Die Kompagnie ist Eigenthümer des Kanals auf 99 Jahre, worauf er Eigenthum des Herrschers von Egypten werden soll. (Das ist ein fauler Paragraph, welchen der Vicekönig von Egypten ungekocht und ohne Sauce aufessen sollte.) Außerdem verlangt dieser brave Vicekönig während der 99 Jahre auch noch 15 Procent vom Gewinne. Wo die Nationen bauen und bilden, da setzt sich der faule dicke Bursche hin und schreit: „Bakschis!“ Schiller sagt: „Wenn die Könige bauen, haben die Kärrner zu thun.“ Jetzt muß es umgekehrt heißen: „Wenn die Kärrner bauen, haben die Könige zu leben.“

Es ist nur zu hoffen, daß das Kulturwerk der Nationen, welches der Vicekönig an beiden Seiten mit Forts zu versehen versprochen hat, einst diese Forts gegen den Steuererpresser richte und ihm rathe, sich sein Brot auf eine anständige Weise zu verdienen.

Alle Nationen sollen gleiche Rechte im Gebrauche des Kanals und gleiche Ehre haben, vom Vicekönig besteuert zu werden. Der Kanal soll für 100,000 Pfund mit dem nächsten schiffbaren Arme des Nil in Verbindung kommen. Suez wird die jenseitige, Konstantinopel die diesseitige Verbindung durch feste, unabhängige Behörden controliren.

Die ganze Gegend ist Hunderte von Meilen weit todt und wüst, felsen- und sandbrennend, doch ungemein fruchtbar an stummen Zeugen alten Kulturlebens. Sie war die Hauptstraße auf welcher die wahrscheinlich älteste menschliche Bildung von Egypten nach Asien und nach Griechenland auswanderte und zu weiterer Ausarbeitung überfloß.

Suez, das alte Berenice, ist jetzt die traurigste, seltsamste Stadt an einem Arme des rothen Meeres, ohne Wasser und ohne Spur von grüner Vegetation ringsum, ohne die nothwendigsten Lebensmittel, mit Ausnahme von Fischen. Manchmal wimmelt sie von Einwohnern, d. h. Karavanen-Reisenden, manchmal schleichen sich nur einzelne trübe Gestalten spärlich durch die Straßen.

Diese wenigen Einwohner wissen nichts von einem Garten, von einer Pflanze, einem Baume. In’s Unabsehbare ringsum nur Fels mit Sand bedeckt, heiß, hungrig, todt und tödtlich. Die vertrockneten Reste von Einwohnern leben nur von den Hülfsleistungem die sie den Karavanen gewähren, Karavanen, welche Lebensmittel von Kairo bringen und dafür Waaren eintauschen, welche einige kleine Fahrzeuge von Jidda über’s rothe Meer heranbringen. Für große Fahrzeuge wird erst der Weg gebahnt, ein Weg, auf dem sich Asien und Europa begegnen, ein Weg, an welchem die Kinder Israel schlafen, um jetzt die langen Wolken der Dampfschiffe über sich hinziehen zu lassen.

1. Ich habe es mehrmals brennen, mehrmals sonnengleich weiß leuchten sehen, selbst das pure Wasser auf die Lampe geschüttet und es in derselben Minute als Sonnenlicht sicher, beständig und ruhig – 11/2 Pfennig die Stunde – leuchten sehen, so daß ich zwanzig Schritt von einer silbergroschengroßen Flamme noch deutlich kleine Schrift lesen konnte; ich habe alle Aufregungen, die mit der Lösung dieses unberechenbar großen Problems sich verbanden, mit durchlebt und werde, sobald es die Verhältnisse des Erfinders gestatten, darüber genau berichten. Jetzt muß ich die Freude und Begeisterung darüber gewaltsam unterdrücken.