Eisenbahnzeit sehr belebten sogenannten Kornstraße, boten Ravensburg und Buchhorn, wiewohl vergeblich, alles auf, um den Plan zu hintertreiben.[1]
Der blind-selbstsüchtige Widerstand kleiner Reichsstände gegen nützliche, gemeinsame Maßregeln wurde niedergehalten, wenn das mächtige Österreich den Plan irgendeiner solchen mit Ernst förderte. Maria Theresia und ihr Sohn Joseph taten sehr viel, um auch in ihren vorderösterreichischen Gebieten, soweit die leidigen Verhältnisse Schwabens es zuließen, die im Landstraßenwesen herrschende Verwahrlosung zu bekämpfen, und es ist wohl hauptsächlich dem Einfluß jener beiden Herrscher zuzuschreiben, wenn der schwäbische Kreis von der Mitte des 18. Jahrhunderts an sich die Straßenbesserung ernstlich angelegen sein ließ.
Auch fürstliche Reisen gaben manchmal Anlaß, vorher die betreffenden Straßenstrecken gründlich wieder herzustellen. Wenn man nicht genau wußte, welche Strecke man wählen werde, konnte dies für die Straßen des ganzen Landes von Vorteil sein, wie das z. B. 1770 der Fall war, als Marie Antoinette nach Paris reiste, und zwar über Ehingen und Riedlingen. Es wurde dort nicht allein die sogenannte Dauphinestraße neuangelegt, sondern man hatte im Hinblick auf jene Reise auch im ganzen südlichen Schwaben und insbesondre in der Ravensburger- und Bodenseegegend mit großem Eifer die Straßen in bessern Stand gesetzt.
Einen günstigen Einfluß auf das oberschwäbische Straßenwesen hatte im 18. Jahrhundert auch der Wettbewerb, der zwischen Bayern und Österreich bestand um den Salzvertrieb nach Schwaben und der Schweiz. Während Österreich von Tirol aus nach dem Bodensee selber Abkürzungsstraßen baute, zahlte Bayern Subventionen an verschiedene oberschwäbische Reichsstände zum Zwecke der Verbesserung der aus Bayern nach dem Bodensee führenden „Salzstraßen.“ Dies und die Hoffnung auf den von der Salzspedition zu erwartenden Nutzen brachten es zuwege, daß neben andern auch Ravensburg um 1759 mit Eifer daran ging, die Landstraßen der Umgebung gründlich zu untersuchen und den vorhandenen Schäden abzuhelfen.
In den ältern Zeiten bestand die Wiederherstellung einer Straße in nicht viel mehr, als daß man mit Reisach, Steinen und Erde die entstandenen Löcher ausfüllte. Bei jedem Regen hatten sich diese mit Wasser und Schlamm gefüllt, und sie waren oft so groß und tief, daß Pferde und Wagen darin verschwanden. Ungefähr seit 1750 begann man auf Anordnung des schwäbischen Kreises Kunststraßen zu bauen, d. h. was man damals so hieß: es wurde der Straße ein Kiesbelag gegeben, auch für den nötigen Wasserabfluß gesorgt.
Obwohl diese sogenannten Kunststraßen, mit den heutigen verglichen, etwas sehr Minderwertiges darstellten, bildeten sie doch gegenüber dem frühern Zustand einen großen Fortschritt, dessen wohltätige Wirkungen nicht ausblieben. Dem Fuhrmann und Bauern kam die Schonung ihrer Zugtiere jeden Tag zum Bewußtsein, und die neuangelegten Chausseen bewirkten, daß die Bodenseeweine im übrigen Süddeutschland sehr gesucht zu werden anfingen und bedeutend höhere Preise erzielten als vordem. In guten Erntejahren ward die Fruchtausfuhr nach der Schweiz stärker als je vormals. Die Mißernte
- ↑ [S. 13, Anm. 1:] Andre Beispiele finden sich bei Baumann, Geschichte des Allgäues, an verschiedenen Stellen, so der Bau der Illerbrücke bei Schwarzenbach 1673, ferner die Salzstraße von Tannheim über das Joch, 1540 ff.
Gustav Schöttle: Ravensburg und sein Verkehrsleben in den letzten dreihundert Jahren, 1911, Seite 13. Digitale Volltext-Ausgabe bei Wikisource, URL: https://de.wikisource.org/w/index.php?title=Seite:Ravensburg_Verkehrsleben_13.jpg&oldid=- (Version vom 1.8.2018)
