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	verschiedene: Meyers Konversations-Lexikon, 4. Auflage, Band 5

B. Privatbahnen (1. Okt. 1885).

Die mit (B.-A.) bezeichneten Orte sind Sitze einer Betriebsabteilung, mit (B.-I.) einer Betriebsinspektion, mit (B.-V.) einer Betriebsverwaltung, mit (S.-D.) einer Spezialdirektion, mit (V.) eines Vorstandes, mit (V.-R.) eines Verwaltungsrats.

Nr.	Bahn	Direktion in
1	Achen-Jülicher-Eisenbahn	Aachen
2	Altdamm-Kolberger Eisenbahn	Stettin
3	Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn	Altona
4	Breslau-Warschauer Eisenbahn	Poln.-Wartenberg
5	Brohlthal-Eisenbahn	Köln
6	Zentralverwaltung für Sekundärbahnen (Hermann Bachstein)	Berlin
	a) Fröttstedt-Friedrichroda	$\left.{\begin{aligned}\\\\\\\\\end{aligned}}\right\}$ (B.-A.) „Thüringen“ in Gotha
	b) Hohenebra-Ebeleben
	c) Ilmenau-Großbreitenbach
	d) Wutha-Ruhla
	e) Parchim-Neubrandenburg	$\left.{\begin{aligned}\\\\\\\end{aligned}}\right\}$ (B.-A.) „Mecklenburgische Südbahn“ in Waren
	f) Neubrandenburg-Friedland
	g) Parchim-Ludwigslust
	h) Osterwieck-Wasserleben	Osterwieck (B.-I.)
	i) Wittenberge-Perleberg	$\left.{\begin{aligned}\\\\\end{aligned}}\right\}$ Perleberg (B.-V.)
	k) Perleberg-Pritzwalk-Wittstock
7	Königswinter-Drachenfels	Königswinter
8	Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenb.	Dortmund
9	Eisenberg-Krossener Eisenbahn	Eisenberg (B.-V.)
10	Ermsthalbahn	Urach (V.)
11	Eutin-Lübecker Eisenbahn	Lübeck (B.-V.)
12	Eystrup-Hoyaer Eisenbahn	Hoya (V.)
13	Feldabahn	Salzungen (B.-V.)
14	Eisenbahn des Georg-Marien-Bergwerk- und Hüttenvereins	Osnabrück
15	Glasow-Berlinchener Eisenbahn	Berlin (B.-V.)
16	Gnoien-Teterower Eisenbahn	Stettin (B.-V.)
17	Güstrow-Plauer Eisenbahn	Güstrow (V.)
18	Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn	Braunschw. (B.-V.)
19	Hessische Ludwigsbahn	Mainz (S.-D.)
20	Holsteinische Marschbahns	Glückstadt
21	Ilmebahn	Braunschweig
22	Kaysersberger Thalbahn	Kolmar (B.-V.)
23	Kiel-Eckernförde-Flensburger Eisenbahn	Kiel
24	Kirchheimer Eisenbahn (B.-V.)	Kirchheim u. T.
25	Krefelder Eisenbahn	Krefeld
26	Kreis-Eisenbahn Flensburg-Kappeln	Flensburg
27	Kreis Oldenburger Eisenbahn (Holst.)	Oldenburg (B.-V.)
28	Kronberger Eisenbahn	Kronberg (B.-V.)
29	Lübeck-Büchener Eisenbahn	Lübeck
30	Ludwigs-Eisenbahn	Nürnberg
31	Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn	Danzig
32	Mecklenb. Friedrich Franz-Eisenbahn	Schwerin
33	Niederwaldbahn	Rüdesheim
34	Nordbrabant-Deutsche Eisenbahn	Gennep
35	Nordhausen-Erfurter Eisenbahn	Nordhausen
36	Ostpreußische Südbahn	Königsberg (V.-R.)
37	Paulinenaue-Neuruppiner Eisenbahn	Neuruppin (B.-V.)
38	Peine-Ilseder Bahn	Großilsede
39	Pfalzburger Straßenbahn	Pfalzburg (V.)
40	Pfälzische Eisenbahn	Ludwigshafen
41	Prinz Heinrich-Bahn	Luxemburg (V.-R.)
42	Saal-Eisenbahn	Jena
43	Schaftlach-Gmunder Eisenbahn	Gmund
44	Schleswig-Angler Eisenbahn	Schleswig
45	Stargard-Küstriner Eisenbahn	Küstrin
46	Unterelbesche Eisenbahn	Harburg
47	Warstein-Lippstadter Eisenbahn	Lippstadt
48	Weimar-Geraer Eisenbahn	Weimar
49	Werra-Eisenbahn	Meiningen
50	Westholsteinische Eisenbahn	Neumünster
51	Wismar-Rostocker Eisenbahn	Wismar

Reichseisenbahnfrage.

In Deutschland ist seit der Errichtung des Reichseisenbahnamts (s. d.) mehrfach der Versuch zu einer reichsgesetzlichen Regelung des deutschen Eisenbahnwesens gemacht, und es sind zu diesem Zweck 1874, 1875 und zuletzt 1879 Reichseisenbahngesetze ausgearbeitet worden. Die Gesetzentwürfe wollten die Aufsicht über das Eisenbahnwesen von den Landesregierungen an das Reich übertragen, um die Bestimmungen der Reichsverfassung über die E. zur Ausführung zu bringen, und die materiellen und formellen, aus der Aufsichtsgewalt hervorgehenden Befugnisse regeln. Alle drei Entwürfe sind aber als nicht geeignet zur Schaffung einer den Anforderungen entsprechenden Grundlage für das deutsche Eisenbahnwesen erachtet worden und kamen schon in den Stadien der Vorberatung zu Falle. Inzwischen ist die Reichseisenbahnfrage auf praktischem Weg bereits in den Einzelstaaten durch die Verstaatlichung des Privateisenbahnbesitzes in Angriff genommen worden. Wenn das öffentliche Interesse früher oder später auf eine Verwirklichung des Plans der Reichseisenbahnen hindrängen sollte, so wird man sich die Entwickelung doch nicht so rasch vorstellen dürfen, wie manche Freunde des Reichseisenbahnprojekts bei dessen erstem Auftreten zu erwarten schienen. Man darf nicht außer acht lassen, daß der Gedanke der Reichseisenbahnen kein Projekt im gewöhnlichen Sinn des Wortes, sondern eine wirtschaftliche Bewegung ausdrückt, die noch mehrere Vorstadien durchzumachen hat und daher nur langsam ihrem Ziel zutreiben kann.

V. Betriebswesen.

Der Eisenbahnbetrieb darf sich nicht wie eine andre wirtschaftliche Thätigkeit von Tag zu Tag nach den wechselnden Konjunkturen richten, sondern erfordert eine stete Ordnung, ohne welche eine einheitliche und rationelle Leitung undenkbar wäre. Diese Betriebsordnung findet ihren Ausdruck in mannigfachen Kundgebungen der Bahnen, nämlich in dem Bahnpolizeireglement, der Fahrordnung, den Betriebsinstruktionen und den Betriebsreglements. Ein für alle deutschen Eisenbahnen gültiges Betriebsreglement wurde unterm 11. Mai 1874 erlassen, neben welchem Spezialbestimmungen einzelner Verwaltungen und Verbände nur dann zulässig sind, wenn sie mit dem Reglement nicht in Widerspruch stehen, oder wenn sie dem Publikum günstigere Bedingungen gewähren (s. Eisenbahnrecht). Das Bahnpolizeireglement (in Deutschland vom 30. Nov. 1885, in Kraft getreten vom 1. April 1886 ab) enthält die Bestimmungen, welche wesentlich zur Aufrechthaltung der Sicherheit des Betriebs erforderlich sind.

Fahrpläne sind notwendig zur Erhaltung der Ordnung des Betriebs; sie bestimmen die Fahrzeit, die Zahl und Art der Züge, die Kreuzungen, Aufenthalte und Anschlüsse. Die Aufstellung geeigneter Fahrpläne ist eine der wichtigsten Aufgaben des Betriebs. Genaue Kenntnis der technischen Voraussetzungen und Möglichkeiten, gründlicher Einblick in die Bedürfnisse des Verkehrs und in die finanziellen Bedingungen des Betriebs sind dazu nötig. Es gilt, die wichtigsten und allgemeinsten Interessen des Verkehrs herauszufinden und in erster Linie zu berücksichtigen, weniger wichtige Forderungen nachzusetzen. Dabei sind die verschiedenen Bedürfnisse des durchgehenden und des Lokalverkehrs, ferner die Beschaffenheit der Bahnen in Bezug auf Steigungs- und Krümmungsverhältnisse, Zahl der Geleise auf freier Strecke und auf den Stationen zu berücksichtigen. Durch die Aufstellung der Fahrpläne wird die Rentabilität der Bahnen mit bedingt, daher muß dieselbe zunächst den Bahnverwaltungen überlassen bleiben, wenngleich sich die Aufsichtsbehörden eine Einwirkung auf die Gestaltung des Fahrplans im Interesse des allgemeinen Verkehrs sowie aus Rücksichten des Postdienstes und der militärischen Interessen vorbehalten. Für

Empfohlene Zitierweise:
verschiedene: Meyers Konversations-Lexikon, 4. Auflage, Band 5. Bibliographisches Institut, Leipzig 1886, Seite 443. Digitale Volltext-Ausgabe bei Wikisource, URL: https://de.wikisource.org/w/index.php?title=Seite:Meyers_b5_s0443.jpg&oldid=- (Version vom 28.2.2021)