MKL1888:Seezeichen

Seezeichen (Schiffahrtszeichen), hör- oder sichtbare Merkmale, welche zur Orientierung der Seefahrer an Küsten, gefährlichen Sandbänken oder Riffen, in Hafeneinfahrten und engen Fahrstraßen aufgestellt sind. Man unterscheidet Tag-, Nacht- und Nebelseezeichen. Erstere sind: Leuchttürme (s. d.), rot gestrichene Feuerschiffe (s. Leuchtturm, S. 742), feste S., als Baken sowie die aus mehreren Pfählen bestehenden Dalben (Dückdalben); Stangenseezeichen, einzelne in den Grund gesteckte Stangen oder eingerammte Pfähle; Pricken, junge mit Ästen versehene Bäume oder Baumzweige, die ebenfalls in den Grund gesteckt werden; Bojen oder Tonnen, in der Regel zur direkten Bezeichnung des Fahrwassers. Zu den Nachtseezeichen gehören: Leuchtfeuer, Feuerschiffe und Leuchtbojen. Letztere, noch ziemlich selten, sind Bojen mit einer Laterne, die aber vom Land aus anzuzünden und im Wasser unverlöschbar sein muß. Vorrichtungen für Nebelsignale finden sich fast auf jedem Leuchtturm oder Leuchtschiff. Man benutzt über 3 m lange und mehr als 60 cm weite Hörner, die mit stark komprimierter Luft oder einem Dampfstrahl angeblasen werden, Dampfpfeifen von 30–50 cm Durchmesser und Sirenen. Bei richtiger Konstruktion und günstiger Luft sind alle drei Schallsignale bis etwa auf 6 Seemeilen, mit vollkommener Sicherheit auf 2–3 Seemeilen hörbar. Dadurch, daß sie in bestimmt vorgeschriebenen Intervallen (30 Sekunden) tönen und schweigen, kann man erreichen, daß sich bestimmte Punkte der Küste unterscheiden lassen, wie sonst durch Leuchtfeuer. Die Kanone ist ebenfalls ein Nebelsignal erster Klasse, besonders wenn es gelingt, die Schüsse schnell genug hintereinander (in je 5 Minuten) abzugeben. Dabei bietet sie noch den Vorteil, daß der Blitz beim Abfeuern weit durch den Nebel dringt, oft sogar weiter als der Schall. Die Hörweite der Nebelsignale ist in mannigfacher Weise vom Zustand der Atmosphäre, namentlich auch von der Temperatur, abhängig; Nebel begünstigt die Fortpflanzung des Schalles, aber starker, konträrer Wind wirkt ungemein hemmend. Genaue Beschreibungen sämtlicher auf der ganzen Erde oder in bestimmten Meeren vorkommender S. nebst deren geographischer Lage sind entweder in besondern Büchern (diese meist amtlich, wie das „Verzeichnis der Leuchtfeuer und Nebelsignalstationen aller Meere“, Berl. 1886) oder in den Karten oder Segelanweisungen (sailing directions) verzeichnet. Die festen und schwimmenden S., welche vom 1. April 1889 ab in den deutschen Küstengewässern verwendbar, sind durch Bekanntmachung des Reichskanzlers vom 31. Juli 1887 bestimmt.

Seezeichen (hierzu die Karte: „Leuchtfeuer an den deutschen Küsten“). Unter S. versteht man die an den Küsten angebrachten Marken, welche die Schiffe vor Bänken, Untiefen und Gefahren warnen, ihnen das richtige Fahrwasser anzeigen und zur Orientierung, d. h. zur Bestimmung ihres Standortes, dienen; sie bestehen aus auf dem Wasser schwimmenden Tonnen und Schiffen (Feuerschiffen) und aus Türmen oder andern größern Bauten (Baken), die auf dem festen Lande oder dem Meeresboden errichtet sind. Die Errichtung solcher Zeichen für die Sicherheit der Schiffahrt ist Hand in Hand mit der Entwickelung

LEUCHTFEUER
an den deutschen Küsten.
Maßstab 1 : 2 000 000

der Schiffahrt gegangen und reicht bis ins Altertum hinein; es sei nur an den im 3. Jahrh. v. Chr. erbauten Pharos uon Alexandria, den Koloß von Rhodus, die Leuchttürme von Ravenna und Ostia erinnert. Die ersten sichern Nachrichten über die Bezeichnung der deutschen Küstengewässer stammen aus dem 12. Jahrh., wo Heinrich V. der Stadt Bremen das Recht verlieh, Tonnen und Baken anzubringen; 1111 wurde das Hochwasser der Weser durch 2 Tonnen und 7 Baken gekennzeichnet. Auch auf der Elbe werden aus jener Zeit bereits S. gemeldet, ein Turm auf dem Neuen Werk, 3 Baken auf Schaarhörn und mehrere Tonnen. All Leuchttürmen sind aus dem 13. Jahrh. diejenigen von Falsterbo, Travemünde, von der Insel Liepz bei Wismar und von Hiddensöe bekannt. Daß die Bezeichnung der Küstengewässer zu den damaligen Zeiten eine recht mangelhafte war, lag zum großen Teil an den derzeitigen Rechtsanschauungen, nach welchen jedes an der Küste gestrandete Schiff Eigentum der Strandbewohner war; es lag deshalb auch durchaus nicht in ihrem Interesse, durch Bezeichnung der Küste auf die Sicherheit der Schiffahrt bedacht zu sein und dadurch eines erheblichen Gewinnes verlustig zu gehen. Erst als nach der Entstehung des Hansabundes die Interessen der Schiffahrt gemeinsamere wurden, trat hierin wesentliche Besserung ein. Zu dieser Zeit dienten in der Weser 16 Tonnen und 7 Baken als Wegweiser. Mit der Einführung der Dampfer nahm die Zahl der S. in erheblicher Weise zu, und mit den rapiden Geschwindigkeitssteigerungen der Schiffe mußte man diesen für die Sicherheit des Verkehrs dienenden Mitteln ein erhöhtes Interesse zuwenden. Überall machte sich das Bedürfnis der Anwendung eines bestimmten einheitlichen Prinzips bei der Bezeichnung der Küstengewässer fühlbar, so daß der Seemann beim Sichten eines Seezeichens auch sofort seine Bedeutung und die durch dasselbe angezeigte Gefahr zu erkennen im stande ist. Großbritannien, Frankreich, Deutschland, Amerika, Rußland, Dänemark, Norwegen, Schweden, die Niederlande und Belgien haben bereits ein einheitliches Betonnungssystem für ihre Küsten eingeführt, und es darf erwartet werden, daß in nicht zu ferner Zeit ein gleiches internationales, einheitliches System für alle Staaten sich Eingang verschaffen wird, wie dies auf der im Winter 1889/90 in Washington abgehaltenen internationalen Marinekonferenz bereits erörtert worden ist; es wird sich dies um so leichter bewerkstelligen lassen, da überall dieselbe Art der S. zur Verwendung kommt. In Deutschland gelangte ein einheitliches Betonnungssystem mit dem 1. April 1889 zur Einführung; die Ausführung der Betonnung liegt freilich noch den einzelnen Landes-, resp. Provinzialregierungen ob, jedoch steht dieselbe unter Kontrolle des Reiches und muß nach den für die ganze deutsche Küste erlassenen Bestimmungen erfolgen.

Die S. unterscheiden sich durch ihre Form und Farbe voneinander; das Hauptgewicht wird bei dem deutschen und den meisten andern Betonnungssystemen auf die Form gelegt, weil dieselbe aus weiterer Entfernung als die Farbe erkennbar ist. Man unterscheidet schwimmende und feste S., die erstern werden am Meeresboden verankert und schwimmen auf der Wasseroberfläche, während die festen auf dem festen Boden aufgebaut sind. Zu den erstern gehören nach der für die deutschen Küsten maßgebenden Einteilung: Bakentonnen, Spierentonnen, spitze Tonnen, stumpfe Tonnen, Kugeltonnen und Faßtonnen; zu den festen: Baken, Stangenseezeichen und Pricken. Zu den erstern müssen ferner noch die Feuerschiffe gerechnet werden, zu den letztern die Leuchttürme und die am Lande errichteten besondern Marken (Landmarken).

Bakentonnen sind schwimmende Körper mit bakenartigem Aufbau (Fig. 1 u. 2). Zu denselben gehören auch die Heul-, Leucht- und Glockentonnen. Die Heultonnen sind mit einer Heulpfeife versehen, welche bei der Auf- und Abwärtsbewegung der Tonne auf der Wasserwelle selbstthätig in Wirksamkeit

Fig. 1.	Fig. 2.
Bakentonnen.

Fig. 3.	Fig. 4.
Leuchttonne.	Glockentonne.

Fig. 5.	Fig. 6.
Spierentonnen.

tritt und so auch nachts, bei nebeligem und dickem Wetter den Schiffer auf dieselbe aufmerksam macht. Die Leuchttonnen (Fig. 3) tragen einen durch Gas gespeisten Leuchtapparat; bei den am meisten verwendeten, von Pintsch konstruierten Tonnen bildet der Tonnenkörper den Gasbehälter und das Gas strömt aus demselben unter konstantem Druck durch einen Regulator hindurch dem im Zentrum eines kleinen Fresnelschen Linsengürtels (s. Leuchtturm, Bd. 10, S. 741) befindlichen Brenner zu. Die Gasfüllung reicht ungefähr für 3 Monate ununterbrochener Brennzeit aus. Die Glockentonne (Fig. 4) trägt ein Gerüst mit einer Glocke und zwei leicht bewegbaren Hämmern, die bei Seegang in Schwingungen geraten und gegen die Glocke schlagen. Die Spierentonnen (Fig. 5 u. 6) haben über Wasser die Form einer Spiere (dicke Stange, resp. Balken). Spitze Tonnen (Fig. 7) sind über Wasser kegelförmig gestaltet;

Fig. 7.	Fig. 8.
Spitze Tonne.	Stumpfe Tonne.

Fig. 9.	Fig. 10.
Kugeltonne.	Faßtonne.

stumpfe Tonnen (Fig. 8) haben über Wasser die Form eines Cylinders, dessen obere Fläche abgeplattet ist. Kugeltonnen zeigen über Wasser (die Form unter Wasser kommt für die Bedeutung der Tonnen

Fig. 11.	Fig. 12.	Fig. 13.
Bake. Duc d’Alben.

nicht in Betracht) die Form einer Halbkugel (Fig. 9); Faßtonnen haben die Gestalt eines Fasses (Fig. 10) oder eines Cylinders, dessen gewölbte Fläche nach oben gekehrt ist. Die Tonnen werden aus Holz oder

Fig. 14.	Fig. 15.	Fig. 16.
Stangenseezeichen. Pricke.

aus Eisen (vernieteten Eisenblechen) hergestellt und durch schwere Ankerketten und Anker festgelegt. Die Dimensionen der Tonnen sowohl als des Ankergeschirrs sind abhängig vom Strom, Eisgang, Wassertiefe und Beschaffenheit des Grundes. Unter Baken sind gerüstartige oder volle Aufbauten zu verstehen, welche eine gegen den Hintergrund sich scharf abhebende und in die Augen fallende Gestalt haben (Fig. 11). Hierzu gehören auch die aus mehreren Pfählen bestehenden Duc d’Alben (Fig. 12 u. 13), als deren Erfinder der Herzog von Alba bezeichnet wird. Stangenseezeichen (Fig. 14 u. 15) bestehen aus einzelnen in den Grund gesteckten Stangen oder eingerammten Pfählen. Pricken (Fig. 16) sind junge, mit Ästen versehene Bäume oder Baumzweige, welche ebenfalls in den Grund gesteckt werden.

Neben den Hauptunterscheidungsmerkmalen, der Form, wie sie eben beschrieben, und Farbe, sind zur weitern charakteristischen Unterscheidung der S. noch fernere Kennzeichen notwendig; als solche Unterscheidungsmittel kommen Toppzeichen, d. h. an der Spitze des Seezeichens angebrachte Zeichen, als Stangen, Bälle, Trommeln, Kegel, Besen, Strohwische, Fähnchen, Dreiecke, Vierecke und andre geometrische Figuren, sowie Aufschriften von Zahlen, Buchstaben oder Worten zur Verwendung.

Der Verlauf eines Fahrwassers, d. h. einer für Schiffe benutzbaren, zwischen Inseln, Untiefen und flachem Wasser hindurchführenden Fahrrinne, wird in der Regel auf beiden Seiten durch S., meistens durch schwimmende, kenntlich gemacht, und ferner werden an der Steuerbordseite, d. h. der rechten Seite, wenn man von See aus kommt gerechnet, Spierentonnen, an der Backbord- oder linken Seite spitze Tonnen ausgelegt, oder bei Benutzung von festen S. stehen an der Steuerbordseite Baken mit daran angebrachten Spieren oder Stangenseezeichen, an der Backbordseite Baken ohne Spieren oder Pricken. Statt der Spierentonnen liegen ausnahmsweise, wo dies die Umstände bedingen, an Steuerbord stumpfe Tonnen. Bezüglich der Farbe sind, mit Ausnahme der Stangen und Pricken, alle S. der Steuerbordseite rot, diejenigen der Backbordseite schwarz. Bei fortlaufender Bezeichnung einer Reihe von S. durch Zahlen oder Buchstaben beginnt diese Bezeichnung von dem äußersten S. Häufig wird auch die Mitte eines Fahrwassers noch kenntlich gemacht, und zwar durch rot und schwarz gestreifte Kugeltonnen. Einzelne im Fahrwasser liegende Riffe oder Untiefen werden durch Baken oder Bakentonnen bezeichnet; dieselben erhalten, wenn sie an beiden Seiten passiert werden können, wie die Kugeltonnen einen rot und schwarz gestreiften Anstrich. Um den von See kommenden Schiffen die Zugänge zu den Fahrwassern besonders erkennbar zu machen, geschieht die Auffindung des Eingangs, wenn dies nicht schon durch natürliche Objekte, Leuchttürme oder andre hervorragende Bauten am Lande ermöglicht wird, durch größere, weithin sichtbare Bakentonnen. Die außerhalb der Fahrwasser liegenden Untiefen werden durch Spierentonnen, Bakentonnen oder Baken bezeichnet, die auf der Untiefe selbst oder an den Rändern derselben angebracht werden. Je nach ihrer Lage zu den Untiefen werden dieselben mit bestimmten Toppzeichen versehen, und zwar, wenn sie sich auf der Untiefe selbst befinden, mit einem aufrecht stehenden Cylinder (Fig. 17e), wenn sie dagegen an den Rändern der Untiefen liegen, mit 2 senkrecht übereinander stehenden Dreiecken; liegen die S. nördlich von der Untiefe, so sind die beiden Dreiecke mit der Spitze nach oben gekehrt (Fig. 17a), südlich von der Untiefe dagegen mit der Spitze nach unten gewendet (Fig. 17b), östlich der Untiefe sind die Dreiecke mit der Grundfläche (Fig. 17c), und westlich mit der Spitze einander zugekehrt (Fig. 17d). Die außerhalb des Fahrwassers verwendeten S. sind zum Unterschied von denjenigen des Fahrwassers weiß gestrichen, und bei geringer Ausdehnung der Untiefe, so daß die Schiffe sich von allen Seiten den S. bis auf geringe Entfernung nähern können, schwarz und weiß gestreift; ferner ist der Name der Untiefe und die Himmelsrichtung,

a	b	c	d	e
Nördlich,	südlich,	östlich,	westlich	Auf der Untiefe.
von der Untiefe, resp. Wrack.
Fig. 17. Toppzeichen.

in welcher dieselbe von dem S. liegt, durch die Buchstaben N, S, O, W auf dem letztern angegeben. Unter Wasser liegende gesunkene Fahrzeuge werden durch grüne stumpfe, spitze oder Faßtonnen mit der Bezeichnung „Wrack“ kenntlich gemacht, unterseeische Telegraphenkabel durch grüne Kugeltonnen, welche das Wort „Telegraph“ oder den Buchstaben T tragen.

Leuchttürme, Feuerschiffe.

Zur Orientierung der Schiffe in der Nacht dienen die Leuchttürme und Feuerschiffe (auch Leuchttonnen) mit ihren Feuern, wie sie selbstverständlich auch am Tage hervorragende Orientierungsmarken bilden. Die Anzahl der Feuer kann natürlich ihrer großen Kosten halber nicht annähernd diejenige der Tages-S. erreichen, daher ein Fahrwasser auch nicht in derselben präzisen Weise, wie am Tage durch letztere, nachts durch Feuer kenntlich gemacht werden kann. Die Feuer beleuchten entweder bestimmte Untiefen, oder sie geben den Schiffen dadurch den einzuschlagenden Weg an, daß ihr Feuerkreis sich über freies Fahrwasser erstreckt, so daß die Schiffe, wenn sie sich innerhalb desselben halten, alle Gefahren vermeiden, oder sie dienen schließlich zur allgemeinen Orientierung, d. h. zur Bestimmung der Schiffsposition und des dadurch bedingten Kurses. Die für die an der Küste entlang segelnden Schiffe den letztern Zweck erfüllenden Seefeuer unterscheiden sich von den Hafen- und Leitfeuern durch ihre größere Sichtweite. Die Seefeuer sind in der Regel an der Küste in solchen Entfernungen verteilt, daß ihre Feuerkreise sich berühren, resp. ineinander übergreifen, so daß ein in nicht zu großem Abstand von der Küste fahrendes Schiff sich stets in einem, oft auch in mehreren Feuerkreisen gleichzeitig befindet und so stets im stande ist, seine Position zu bestimmen. Über die verschiedene Charakteristik der Feuer sowie über die Konstruktion der Leuchtapparate, Leuchttürme und Feuerschiffe enthält der Artikel „Leuchtturm“ (Bd. 10) nähere Angaben, auf welche wir verweisen. Die beigefügte Karte gibt einen Überblick über die Beleuchtung der deutschen Küste. In derselben sind die Feuer, sowohl die auf dem Festlande als die schwimmenden, ihrer Lage nach eingetragen, ihre Sichtweite und Beschaffenheit angegeben und diese von den Hauptfeuern, den sämtlichen Seefeuern und einem Teil der Hafen- und Ansegelungsfeuer, graphisch dargestellt. Der um das Feuer gezogene Kreisbogen stellt in richtigem Maßstab den Feuerkreis desselben dar, nach Entfernung und Richtung (der Kreisbogen umgibt das Feuer nur in den Richtungen, nach welchen es sichtbar ist); gleichzeitig gibt die Signatur des die Grenze des Feuers darstellenden Kreisumfangs die Beschaffenheit des Feuers an; die auf der Karte gegebene Erläuterung nebst den im Artikel „Leuchtturm“ enthaltenen Angaben über die verschiedenen Arten der Feuer geben jede gewünschte Erklärung. Das gewöhnliche weiße Licht ist durch schwarze Signatur des Feuerkreises gegeben, während ein andres, farbiges (rotes, grünes) Feuer in dieser Farbe dargestellt ist. Außerdem ist bei dem Standort der Feuer selbst außer dem Namen die Beschaffenheit der Feuer abgekürzt (s. Erläuterungen auf der Karte) angegeben. Greifen wir als Beispiel die Beleuchtung der Danziger Bucht heraus, so finden wir zunächst bei Pillau ein rotes, festes, 7 Seemeilen weit sichtbares, für die Ansegelung nach Pillau dienendes Feuer, dessen Feuerkreis eingeschlossen wird durch denjenigen eines zweiten, weißen, festen, 14 Seemeilen weit sichtbaren Feuers; die lediglich zur Einsegelung nach Pillau und in das Frische Haff dienenden kleinen Feuer, 2 weiße, 3 grüne und 3 rote, sowie die übrigen am Frischen Haff gelegenen Hafenfeuer sind nur ihrer Lage nach eingetragen und ihre Beschaffenheit durch Schrift (abgekürzt) dabei angegeben, ohne den Feuerkreis einzuzeichnen. Mit dem östlichen Teile des Feuerkreises des weißen Pillauer Feuers fällt derjenige des Brüsterortfeuers (weißes festes Feuer mit Blinken, 22 Seemeilen weit sichtbar) zusammen, so daß ein Schiff, welches sich in diesem Teile befindet, beide Feuer gleichzeitig sieht. Der westliche Teil der Danziger Bucht wird ähnlich wie bei Pillau beleuchtet durch 2 Feuer bei Neufahrwasser, ein rotes, festes Feuer (5 Seemeilen weit sichtbar) und ein zweites, 16 Seemeilen weit reichendes weißes, festes (elektrisches) Feuer. In letztern Feuerkreis greift hinein das Funkelfeuer von Oxhöft (13 Seemeilen sichtbar) und das 14 Seemeilen reichende weiße Feuer mit Blinken von Heisternest, und über alle greift der Feuerkreis des Blinkfeuers von Hela mit einem Radius von 17 Seemeilen. Die beiden weißen festen Feuer von Rixhöft endlich senden ihr Licht bis nach Heisternest und in die vorerwähnten Feuerkreise hinein.