MKL1888:Rohrpost

Rohrpost, Anlage zur Beförderung von Briefen, Karten und Telegrammen mittels Luftdrucks in unterirdischen

Rohrpostapparat.

Rohrsträngen. Im J. 1854 nahmen Cazalet und Clark ein Patent auf die Beförderung von Paketen durch Luftdruck. Ihre Einrichtung, von Rammel bedeutend verbessert, kam in London 1862 zur Ausführung. Die Pneumatic Despatch Company baute eine etwa 600 m lange Linie zur Beförderung von Paketen und Briefsäcken und benutzte unterirdische weite gußeiserne Röhren, auf deren unterer, fast ebener Fläche zwei Schienen lagen. Die auf letztern laufenden Wagen schlossen sich an die Röhrenwandungen an, und ein Zentrifugalventilator konnte die Luft im Rohr verdünnen oder verdichten. Diese Versuchslinie bewährte sich nicht, und 1874 wurde der Betrieb eingestellt. Die pneumatische Post, die gegenwärtig in London, Manchester und andern Städten Englands besteht, schließt sich den Einrichtungen an, die inzwischen in Berlin und Paris getroffen waren. In Berlin waren schon 1865 einige pneumatische Verbindungen hergestellt, durch welche Telegramme zwischen dem Haupttelegraphenamt, der Börse und einigen andern Stadttelegraphenstationen befördert wurden. In Paris wurde 1867 ein pneumatisches Röhrennetz zu gleichem Zweck angelegt. Die erste für den öffentlichen Verkehr dienende und zur Beförderung von Briefen und Postkarten bestimmte R. wurde 1876 in Berlin mit 15 Stationen und einer Gesamtröhrenlänge von 26 km eröffnet. Bei der Berliner Rohrpostanlage bestehen die Röhren aus gezogenem Schmiedeeisen mit einem Durchmesser von 65 mm im Lichten. Sie besitzen einen genau kreisrunden Querschnitt und im Innern vollkommen glatte Oberfläche. Zur Verbindung der einzelnen Röhren dienen Flantschen, welche an beiden Rohrenden aufgeschraubt und verlötet sind; je zwei solcher Flantschen werden an den Stoßenden durch Schraubenbolzen zusammengepreßt und mittels eines dazwischenliegenden Kautschukringes gedichtet. Im allgemeinen liegen die Röhren in einer Tiefe von 1,25 m unter den Trottoirs. Von den einzelnen Rohrpostämtern ausgehend, sind die Stränge bis auf ca. 50 m Entfernung mit einigem Gefälle verlegt; an den tiefsten Punkten befinden sich gußeiserne Behälter zur Ansammlung des Kondensationswassers. Mit jedem Rohrstrang ist ein Telegraphenkabel zur elektrischen Verbindung der Rohrpostämter untereinander eingelegt. Die Briefe, Karten oder Telegramme werden zum Transport in cylindrische Kapseln aus getriebenem Stahlblech von nahezu dem lichten Rohrdurchmesser gelegt und diese zu 10–20 in einem Zug vereinigt. Als letzte Kapsel wird ein Dichtungskolben mit Ledermanschette verwendet. Nachdem dieses ganze System in die Rohrleitung eingefügt ist, wird durch Öffnen eines Hahns der Druck der komprimierten Luft auf die Sendung wirksam gemacht, während gleichzeitig auf der Empfangsstation das Ausströmen der in der Rohrleitung enthaltenen Luft durch Öffnen eines andern Hahns gestattet wird. In besondern Fällen bedient man sich des Aussaugens der Luft von der Empfangsstation aus, wobei dann an der Abgangsstation der Luftzutritt gestattet werden muß. Die Geschwindigkeit der Bewegung beträgt ca. 1000 m in der Minute. Auf den Maschinenstationen wird die zum Betrieb erforderliche verdichtete und verdünnte Luft erzeugt und in eisernen Behältern aufgespeichert. Die Figur gibt das Bild eines einfachen Rohrpostapparats für Ämter mit Luftbehältern; bei Rohrpostapparaten ohne Luftwechselhahn für Ämter ohne Luftbehälter fehlen der Hahn a u. die Röhren o u. p. Die Hähne a b d sind Dreiwegehähne, von welchen der Anlaßhahn d mittels einer einfachen Kurbel, der Hauptbeförderungshahn b und der Luftwechselhahn a dagegen mittels Schraube ohne Ende und Wellenrades gedreht werden. Steht die Kurbel oder der Scheibenkranz des Wellenrades nach oben, so sind die sämtlichen am Hahn zusammentreffenden Rohrleitungen abgesperrt; durch Umlegen der Hähne nach rechts oder links können je zwei dieser Röhren untereinander in Verbindung gebracht werden. Es treffen zusammen: 1) am Hauptbeförderungshahn b das bei m vom Hauptrohr sich abzweigende weite Rohr mit dem in die atmosphärische Luft mündenden offenen Rohr q und dem zum Luftwechselhahn, bez. den Luftbehältern führenden Rohr s; 2) am Luftwechselhahn a das Rohr s mit den Zuleitungsrohren p und o zu den Behältern für verdichtete und verdünnte Luft; endlich 3) am Anlaßhahn d das aus dem Hauptrohr in der Nähe der Empfangskammer k sich abzweigende enge Rohr mit einer in die freie Luft ausmündenden Fortsetzung desselben und einem kurzen Verbindungsstück zu dem Rohr s. Das Hauptrohr läßt sich am Punkt f1 mittels einer Absperrscheibe, welche durch die Scheibenstange f regiert wird, verschließen. Die angenommenen Züge werden nach Öffnung der aus der Zeichnung ersichtlichen Verschlußklappe der Empfangskammer k entleert, die abzusendenden dagegen durch Einlegen der Büchsen und des Treibers in die für gewöhnlich mit der Einlegeklappe h verschlossene Öffnung des Hauptrohrs verladen. Bei Apparaten, welche nur zum Absenden bestimmt sind, bleibt die Empfangskammer mittels der Druckklappe g beständig abgesperrt. Auf jeder Empfangskammer ist ein mit dem Hauptrohr in Verbindung gesetztes Manometer montiert. Soll mittels des Rohrpostapparats ein Zug mit verdichteter Luft abgesandt werden, so werden zunächst nach Öffnung der Einlegeklappe h die Büchsen und der Treiber verladen. Darauf wird, vorausgesetzt, daß der nötige Druck vorhanden ist, was am Manometer j erkannt werden kann, die Einlegeklappe geschlossen und mittels des Anlaßhahns verdichtete Luft hinter den Zug geführt, welche denselben über die Abzweigkammer hinaus bis in das Hauptrohr treibt. Hierauf ist der Hauptbeförderungshahn b so zu stellen, daß die Verbindung von dem Behälter für verdichtete Luft über den Luftwechselhahn und den Hauptbeförderungshahn hinweg nach dem Hauptrohr hergestellt wird, so daß die jetzt bei m in die Rohrleitung tretende verdichtete Luft den Zug zum nächsten Rohrpostamt treibt. Das Empfangen dieses Zugs in einem Rohrpostapparat ohne Luftwechselhahn würde in folgender Weise vor sich gehen. Während der Bewegung des Zugs ist der Hauptbeförderungshahn b des Empfangsapparats so gestellt, daß die vor dem Zug hergetriebene Luft durch die Abzweigkammer m u. das offene Rohr q entweichen kann. Ist der Zug in der Nähe des Amtes angekommen, was an dem veränderten Geräusch der ausströmenden Luft erkannt werden kann, so schließt man den Hauptbeförderungshahn u. stellt dafür mittels des Anlaßhahns d eine Verbindung der Rohrleitung mit der äußern Luft her, so daß die hinter dem Zug befindliche verdichtete Luft genötigt ist, jenen in die Empfangskammer zu treiben. Ist der Zug eingelaufen, so wird der Anlaßhahn wieder geschlossen und gleichzeitig durch Hinunterstoßen der Scheibenstange f die Rohrleitung abgesperrt, worauf die Empfangskammer geöffnet und der Zug entleert werden kann. Demnächst ist durch passende Stellung des Hauptbeförderungshahns die Abzweigkammer mit der äußern Luft in Verbindung zu bringen, damit die in der Rohrleitung befindliche verdichtete Luft einen Ausweg findet, und die Absperrscheibe wieder hoch zu ziehen. Soll mittels des zuletzt beschriebenen Apparats ein Zug mit verdünnter Luft zurückgesandt werden, so ist es zunächst erforderlich, die mit dem Vakuumbehälter in Verbindung gebrachte Rohrleitung vor der Empfangskammer abzuschließen, damit die Einlegeklappe geöffnet und der Zug verladen werden kann. Dies wird erreicht, indem man die Absperrscheibe mittels der Scheibenstange f herunterstößt. Dann läßt man mittels des Anlaßhahns Luft in die Empfangskammer einströmen, öffnet die Einlegeklappe und verladet den Zug. Darauf wird die Einlegeklappe wieder geschlossen u. mittels des Anlaßhahns eine kurze Verbindung mit der Rohrleitung hergestellt, um die Luft in der Empfangskammer zu verdünnen und dadurch den Zug im Rohr vorläufig festzuhalten, dann die Scheibenstange aufgezogen und nun zunächst mittels des Anlaßhahns und, sobald der Zug die Abzweigkammer passiert hat, mittels des Hauptbeförderungshahns Luft in die Rohrleitung gelassen, welche den Zug infolge der vor ihm bestehenden Luftverdünnung zum nächsten Amte treibt. Hier wird bei der Annäherung des Zugs der Hauptbeförderungshahn geschlossen und dafür mittels des Anlaßhahns eine Verbindung zwischen dem Vakuumbehälter und der Empfangskammer hergestellt, wodurch der Zug in letztere eingesaugt wird. Ist derselbe eingelaufen, so muß, um das Öffnen der Empfangskammer zu ermöglichen, durch Umlegen des Anlaßhahns zunächst Luft eingelassen werden; darauf wird der Hauptbeförderungshahn in seine Normalstellung zurückgebracht. Sowohl Abgang als Ankunft der Züge werden in allen Fällen dem korrespondierenden Amte durch telegraphische Signale angezeigt. Die Berliner Anlage zählte 1887: 31 Ämter mit 8 Maschinenstationen und 53 km Rohrlänge. Zur Beförderung gelangten jährlich rund 2,800,000 Sendungen. In Paris hatte das Röhrennetz 1887 bereits eine Ausdehnung von 140 km, und es waren durch dasselbe die in der Stadt vorhandenen 92 Telegraphenanstalten untereinander verbunden. Vgl. Wiebe, Die Rohrpostanlage zu Berlin (das. 1877) und verschiedene Veröffentlichungen im „Archiv für Post und Telegraphie“ (Berl. 1876 u. ff.).

Rohrpost. Um zu ermöglichen, daß man auf Rohrpoststrecken von einer Station durch eine zweite nach einer dritten hin direkt verkehren kann, ohne daß in der Zwischenstation eine Umladung erforderlich ist, hat K. Maron in Kolberg eine selbstthätige Übertragung für Rohrpostanlagen konstruiert, die folgendermaßen eingerichtet ist: Es sei zunächst vorausgesetzt, daß die Übertragung vom ersten Amt A bis zum mittlern B und von diesem zum dritten C durch verdichtete Luft geschehen soll. Bei B befindet sich verdichtete Luft in dem Behälter R (Fig. 1), der

Fig. 1.

Fig. 2.

Fig. 1 und 2. Marons selbstthätige Übertragung für Rohrpostanlagen.

mit dem nach C führenden Rohr (Q, Fig. 2) kommuniziert. Der aus dem Rohr P von dem Amt A kommende Zug soll durch diese Luft in dem Rohr Q nach dem Amt C befördert werden. Durch das bei S sich anschließende Rohr L kann die vor dem von A herkommenden Zug befindliche Luft (Vorluft) ins Freie entweichen, die zur Überführung des Zuges aus P nach Q nötige Vorrichtung findet sich in der Kammer V. Diese Vorrichtung bleibt dieselbe, auch wenn die Beförderung durch Luftverdünnung und vom Ankunftsamt aus erfolgt, ebenso, wenn sie durch verdichtete Luft vom absendenden und zugleich durch verdünnte Luft vom empfangenden aus bewirkt wird. Im erstern Fall ist jedoch das dann die atmosphärische Luft hinter den Zug einlassende Rohr L am Rohr Q, der Behälter mit verdünnter Luft dagegen bei S am Rohr P anzubringen. Im letztern Fall dagegen bleibt R wie in Fig. 1, und der Behälter mit verdünnter Luft wird anstatt des Rohres L bei S mit dem Rohr P verbunden. Die Hauptaufgabe der in V befindlichen Übertragungsvorrichtung besteht nun darin, die Wirkung des die Beförderung des Zuges veranlassenden Unterschieds des Luftdrucks hinter und vor dem Zug in den beiden Abschnitten der Rohrleitung, welche durch das Übertragungsamt verbunden werden, aufzuheben und dem Zug zu gestatten, sich selbstthätig und ohne wesentlichen Verlust an Zeit und Kraft, bez. Geschwindigkeit, vor allem auch ohne heftige Stöße den Übergang von P nach Q zu eröffnen. Dazu dient das in Fig. 2 sichtbare Doppelklappenventil (Differentialventil vv1). Die Klappe v verschließt die Mündung des Rohres P und ist durch einen Bügel mit dem Ventilteller v1 verbunden, welcher eine Öffnung in der Oberwand mn eines die Mündungen beider Rohre P und Q umgebenden Kastens von obenher verschließt, während der Raum der Kammer V über v1 mit dem Rohr P durch den Schlitz s verbunden ist. Die Öffnung in der Wand mn ist etwas kleiner als der Querschnitt des Rohres P, so daß der in dem Kasten herrschende Luftdruck auf v stärker schließend wirkt als auf v1 öffnend, und somit beide zuhält, bez. wenn geöffnet, schließt, jedoch nur mit derjenigen geringen Kraft, die dem Überdruck auf die größere Fläche des Ventils v entspricht. Hierdurch soll erreicht werden, daß die Ventile schon durch eine geringe Kraft geöffnet werden können. Kommt nun ein Zug von A an, so stößt die vorderste Büchse desselben das Ventil v auf, und zwar ist der Stoß infolge des geringen Widerstandes des Ventils gegen das Öffnen nur ein geringer. Der Zug muß nun durch die ihm innewohnende lebendige Kraft entgegen dem Widerstand der verdichteten Luft in Q vorwärts getrieben werden, bis der den Zug schließende Treiber die Anschlußstelle des Reservoirs R passiert hat, so daß der Luftdruck hinter ihn tritt. Ein Entweichen von Druckluft aus L ist dann nicht mehr möglich, weil sich das Ventil vv1 sofort nach dem Durchgang des Treibers geschlossen hat. Natürlich tritt bei diesem Übergang eine momentane Verminderung der Geschwindigkeit ein und zwar um so mehr, je längere Zeit der Zug dem Luftdruck entgegenarbeiten muß, also je weiter R von V entfernt ist; deshalb ist R thunlichst nahe an V zu legen. Im weitern Verlauf wirkt die verdichtete Luft auf den Zug ein und treibt ihn mit einer dem Luftdruck entsprechenden Geschwindigkeit nach dem Amt C, wo sich eventuell dieselben Vorgänge wiederholen können. Erfolgt die Beförderung durch Luftverdünnung oder zugleich durch Verdichtung von der einen und Verdünnung von der andern Seite, so ist die Wirkung der Vorrichtung eine ähnliche. Damit das Doppelventil vv1 sicher schließt, ist unter der Messingplatte mn noch ein Elektromagnet M angeordnet, dessen Pole den unter dem Ventil v1 angebrachten Anker U kräftig nach unten ziehen, so daß beide Ventile fest gegen ihre mit Kautschukringen belegten Sitze angedrückt werden. Dieses Anpressen darf aber in dem Moment, wo ein Zug durchgelassen werden soll, nicht stattfinden, deshalb muß der den Magneten erregende elektrische Strom für die Dauer des Übergangs des Zuges unterbrochen werden, was mit Hilfe eines ins Rohr P hineinragenden Kontakthebels durch den Zug selbst geschieht.

In Amerika ist eine pneumatische Post nach dem System Johnson geplant und zwar zunächst zwischen New York und Chicago. In einem etwa 1 m weiten Rohr, das unten mit einer Flachschiene versehen ist, soll eine zur Aufnahme der zu befördernden Gegenstände bestimmte Hohlkugel unter Anwendung von gepreßter und verdünnter Luft bewegt werden, so daß die Kugel auf der Schiene rollt, wodurch die Reibung auf ein Minimum zurückgeführt ist. Die erforderliche Betriebsluft (sowohl Preßluft als verdünnte Luft) soll durch eine 25pferdige Dampfmaschine mittels Rootsscher Ventilatoren (s. Bd. 6, S. 976) erzeugt werden. Die Kugel, deren Durchmesser etwas kleiner ist als der des Rohres, rollt auf der obern Kante der Flachschiene, also vollständig frei. Der geringe Verlust an Triebkraft durch den Spielraum zwischen Kugel und Rohr (Undichtheit) soll wegen der außerordentlich hohen Geschwindigkeit, mit welcher die Kugel fortbewegt wird, kaum in Betracht kommen. Die Geschwindigkeit beträgt nach den Ergebnissen bei einer Versuchsanlage ca. 27 m pro Sekunde. (Die Kugel durchlief die Versuchsstrecke von etwa 300 m Länge in 11 Sekunden.) Hierbei ist jedoch in Betracht zu ziehen, daß sie infolge ihrer Trägheit nur allmählich in Bewegung gesetzt werden konnte und ihre größte Geschwindigkeit erst gegen Ende der Strecke erlangte. Die größte Geschwindigkeit muß aber viel größer sein als die auf die ganze Versuchsstrecke verteilte mittlere. Man hofft, auf zusammenhängenden, großen Strecken der Kugel eine Geschwindigkeit von 130–140 m in der Sekunde erteilen zu können, also etwa die fünffache Geschwindigkeit der schnellsten Eisenbahnzüge. Die Postsendungen von New York nach Chicago, welche zur Zeit noch 25 Stunden brauchen, würden mit der Johnson-R. diese Strecke in etwa 5 Stunden zurücklegen. Das Gewicht der Kugel mit Inhalt betrug bei den Versuchen 340 kg. An der Endstation wird die Kugel von einem Luftkissen empfangen, durch welches ihre Geschwindigkeit allmählich auf Null reduziert wird. Es können auch mehrere Kugeln in einigen Zwischenräumen zu gleicher Zeit fortbewegt werden. Einem Zusammenstoß derselben wird durch die dazwischen befindlichen Luftkissen vorgebeugt. Bei den Versuchen hat sich herausgestellt, daß die Kugel auf gerader Strecke, der Schiene folgend, genau in der Mitte des Rohres läuft, ohne gegen dessen Wandungen anzustoßen, wovon man sich durch Anfärben der Kugeloberfläche wiederholt überzeugte. Die Kugel wird nämlich ähnlich einem im Gang befindlichen Zweirad durch die schnelle Fortbewegung im Gleichgewicht erhalten. In Kurven ist die Laufschiene nach Maßgabe des Radius der Kurve von dem tiefsten Punkte des Rohrquerschnitts nach der äußersten Seite hin zu versetzen, um dem Anlaufen der Kugel gegen das Rohr infolge der Zentrifugalkraft vorzubeugen.^{[WS 1]}

Anmerkungen (Wikisource)

1. System Johnson in zeitgenössischen Quellen:
   • An Improved Pneumatic Dispatch System for Mail and Express Service. In: The Manufacturer and Builder, Vol. 21, No. 9 (Sept. 1889), S. 193–194 Google
   • The Johnson Pneumatic Tube. In: Scientific American, Vol. 61, No. 16 (Oct. 1889), S. 239 Internet Archive