MKL1888:Eisenbahnbetriebsleistungen

Eisenbahnbetriebsleistungen. Die hauptsächlichste Aufgabe einer gut verwalteten Eisenbahn besteht darin, neben der Erreichung der denkbar größten Betriebssicherheit (s. S. 222) den steigenden Anforderungen des Verkehrs in Bezug auf die Personen- und Güterbeförderung unausgesetzt zu folgen. Das deutsche Eisenbahnsystem, das 1828 kaum 68 km Kohlenbahnen umfaßte, wies schon 1838 4 mit Lokomotiven betriebene Eisenbahnen von im ganzen 383 km Länge auf, 1848 schon 4365 km, 1858: 11,850 km und 1868 ungefähr 25,000 km, die damals bereits mit 5600 Lokomotiven und 150,000 Wagen aller Art betrieben wurden. Dieses große Werkzeug seiner zeitgemäßen Kultur konnte sich Deutschland mit seinen schwachen Hilfsquellen nur schaffen, sobald es Bedürfnis geworden war, und abgesehen von ganz geringen Irrtümern zur Zeit der großen Privatbahnbauten, ist thatsächlich der Ausbau des sich stetig weiter verzweigenden Eisenbahnnetzes lediglich dem Bedürfnis folgend vor sich gegangen, und sämtliche Bahnen haben bald nach ihrer Übergabe an den öffentlichen Verkehr ihre Betriebsleistungen zu immer größerer Höhe steigern müssen. Aber was bis 1868 geschehen war, kann erst als Anfang angesehen werden, denn in den folgenden 20 Jahren ist ein erheblich weiterer Schritt geschehen. Um die Betriebsleistungen und den Verkehr, über welche weiter unten nähere Angaben erfolgen, zu verstehen und im Verhältnis zu der Größe der Bahnen richtig beurteilen zu können, ist es notwendig, die gegenwärtige Gesamtlänge der Eisenbahnen der gesamten Erde zusammenzustellen und damit einige kurze Längenvergleiche zu verbinden, woran sich Schlüsse auf die weitere Entwickelung der Eisenbahnnetze anschließen lassen.

Die Eisenbahnen der gesamten Erde betrugen Ende des Jahres 1890: 595,767 km, d. h. ungefähr das 15fache des Erdumfanges am Äquator und 200,000 km mehr als die mittlere Entfernung des Mondes von der Erde. Im vorletzten Jahrzehnt unsers Jahrhunderts sind hinzugekommen 245,731 km; diese gleiche Zunahme für das letzte Jahrzehnt angenommen, wird die Gesamtlänge der Eisenbahnen der Erde am Ende des Jahrhunderts betragen: 840,000 km, d. h. mehr als das 21fache des Erdumfanges und mehr als das Doppelte der Entfernung des Mondes von der Erde. Wie sich die Eisenbahnlängen im J. 1888 auf die einzelnen Staaten verteilten, zeigt die Tabelle in Bd. 18, S. 220 u. 221.

Die Vereinigten Staaten von Nordamerika bauen in jedem Jahr ungefähr ebensoviel Kilometer Eisenbahnen, wie die ganze übrige Erde zusammen, und etwa 20mal mehr als der preußische Staat.

Um ein richtiges Bild der Betriebsleistungen in Bezug auf die Einnahmen und die prozentuale Verzinsung der Anlagekosten zu erhalten, gibt die nachstehende Tabelle das Gesamtanlagekapital und das Anlagekapital reduziert auf 1 km Bahnlänge für die Hauptstaaten und die gesamten Bahnen der Erde. Es beträgt das statistische Anlagekapital der Bahnen in:

Deutschland	10259015000	Mk.	und	252268	Mk.	$\left.{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right\}$ auf 1 km
Österreich-Ungarn	6098170000	„	„	249922	„
England	17531903000	„	„	546369	„
Frankreich	11189610000	„	„	319575	„
Rußland	7095600000	„	„	263100	„
Italien	2431666000	„	„	237630	„
Belgien	1027298000	„	„	320930	„
Schweiz	850438000	„	„	282537	„
Gesamt-Europa	59948269000	„	„	306382	„
Verein. Staaten	43373346000	„	„	167909	„
Die übrigen Erdteile zusammen	54217593000	„	„	162399	„
Die ganze Erde:	128466000000	„	„	215700	„

Das gesamte Anlagekapital aller Eisenbahnen der ganzen Erde betrug Ende 1890 rund 128,5 Milliarden.

Aus vorstehender Tabelle ergibt sich auch, daß die Vereinigten Staaten von Nordamerika bei weitem am billigsten und England bei weitem am teuersten bauen, während Deutschland und Österreich-Ungarn sich am meisten dem Gesamtdurchschnitt nähern.

Im J. 1890 wurde der gesamte Verkehr auf den preußischen Staatsbahnen mit 9118 Lokomotiven u. 201,283 Wagen aller Art bewältigt. Von der Gesamtzahl der Wagen entfallen auf Personenwagen 14,597 Stück mit zusammen 648,249 Sitz- und Stehplätzen, auf Gepäckwagen 3957 Stück, auf Güterwagen 182,729 Stück. Außerdem waren der Postverwaltung gehörige 987 Stück Postwagen vorhanden. Die Beschaffungskosten dieser Betriebsmittel betrugen bei den Lokomotiven im ganzen 400,431,042 Mark und für 1 Stück 43,917 Mk., bei den Personenwagen 125,857,706 Mk. und für 1 Stück 8621 Mk., bei den Gepäckwagen 25,378,354 Mk. und für 1 Stück 6388 Mk., und bei den Güterwagen 521,525,353 Mk. und für 1 Stück 2854 Mk. Die Gesamtbeschaffungskosten für Lokomotiven u. Wagen betrugen 1,073,192,455 Mk. Im J. 1890 fand an Betriebsmitteln folgender Zu- und Abgang statt: Neu beschafft wurden an Lokomotiven 531 für 17,728,455 Mk., an Personenwagen 765 für 8,110,740 Mk., an Gepäckwagen 228 für 1,605,341 Mk. und an Güterwagen 10,892 für 28,946,760 Mk., während ausgeschieden wurden 212 Lokomotiven, 128 Personenwagen, 63 Gepäckwagen und 2603 Güterwagen. Es fand somit eine Vermehrung der Betriebsmittel statt um 319 Lokomotiven, 597 Personenwagen, 160 Gepäckwagen und 8289 Güterwagen. Diese Vermehrungen an Betriebsmaterial finden in ähnlichem Umfange, den Bedürfnissen entsprechend, aus den laufenden Mitteln des Betriebsetats und aus den hierfür bei den Baufonds für neue Linien besonders vorgesehenen Mitteln alljährlich statt. Bei dem in den letzten beiden Jahren aber durch den enorm gestiegenen Verkehr hervorgetretenen Wagen- und Maschinenmangel hat sich eine außergewöhnliche Beschaffung von Betriebsmitteln zur Notwendigkeit gemacht. Es sind deshalb durch Gesetz vom 20. Juni 1891 zur Beschaffung von Betriebsmitteln für die bereits bestehenden Staatsbahnen 53,800,000 Mk. besonders bewilligt worden. Die Beschaffungen aus diesem Fonds haben unter Heranziehung aller leistungsfähigen deutschen Fabriken bereits im Herbst 1891 in vollem Umfange begonnen, und man darf hoffen, daß nach erfolgter Fertigstellung dieser neuen Betriebsmittel und bei weiterer sachgemäßer Ergänzung aus dem laufenden Etat die begründeten Klagen über Wagenmangel verstummen werden. Die wichtigsten Zahlen der Betriebsleistungen auf den preußischen Staatsbahnen in den Jahren 1885–90 sind in nachfolgenden Tabellen dargestellt.

I. Leistungen der Betriebsmittel auf den preußischen Staatsbahnen 1885/86 bis 1889/90.

Leistungen der Betriebs­mittel	1885/86	1886/87	1887/88	1888/89	1889/90
a) Loko­motiven:
Lokomotiv­kilometer im ganzen	258282370	262881137	274258918	292821578	319122547
Durch­schnittlich für 1 Lokomotive	31398	31132	31884	33615	35612
b) Personen­wagen:
Achs­kilometer im ganzen	1116287286	1154603050	1216927331	1275570918	1425294326
Durch­schnittlich auf 1 Achse	37916	38536	29623	40524	43535
c) Gepäck­wagen:
Achs­kilometer im ganzen	378471822	383349478	397560124	421957160	454259517
Durch­schnittlich auf 1 Achse	46141	45836	46558	48356	50167
d) Güter­wagen:
Achs­kilometer im ganzen	5148301404	5365653215	5721360593	6168870886	6563414411
Durch­schnittlich auf 1 Achse	15317	15810	16657	17435	17633
e) Von sämt­lichen eignen Wagen:
Achs­kilometer im ganzen	6643060512	6903605747	7335848048	7866398964	8442968254
Durch­schnittlich auf 1 Achse	17774	18277	19167	19967	20393
f) Von eignen und fremden Wagen, inkl. Post­wagen:
Zusammen Achs­kilometer	6657595177	6914811799	7350823993	7911589792	8555553034
Auf 1 Kilo­meter mittlere Betriebs­länge	315686	321676	328940	344578	362251
g) Von vor­stehenden Gesamt-Achskilo­metern sind geleistet:
In Schnell­zügen	313673903	319035384	331424566	351441328	395951733
In Personen­zügen	1117517940	1137891358	1188462390	1238786751	1361459204
In gemisch­ten Zügen	448090845	451382982	460922375	486118758	480887068
In Güter­zügen	4709428855	4930156041	5285960666	5730218114	6208994061
In Arbeits- und Material­zügen	78883644	86346034	83983996	105024841	108260968

II. Personenverkehr der Jahre 1885/86 bis 1889/90 (nach Klassen getrennt).

		Klasse	1885/86	1886/87	1887/88	1888/89	1889/90
Anzahl der Personen	$\left\{{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right.$	I	1101858	1039800	1004345	1061165	1185329
		II	17070370	17946964	19100216	20872096	23403536
		III	88596512	97338286	106118254	111730879	123592690
		IV	50987533	55547791	61194340	70348736	82886774
		Militär	4056089	4204089	4257461	3844420	4116385
		zusammen	161812362	176077750	191674616	207857296	235134714
Personen­kilometer	$\left\{{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right.$	I	101762356	101726910	95886708	104536589	124003313
		II	853342370	858205055	898616182	945026099	1054039642
		III	2134083708	2257865422	2338463397	2427106114	2687761426
		IV	1677194709	1820633541	1932056806	2163356133	2494942522
		Militär	286683998	309880547	346684281	310684830	345673908
		zusammen	5033067141	5347861475	5610707374	5950709765	6706420811
In Prozenten der Personen­kilometer aller Klassen	$\left\{{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right.$	I	2,0	1,9	1,7	1,8	1,8
		II	16,6	16,0	16,0	15,9	15,7
		III	42,4	42,2	41,7	40,8	40,1
		IV	33,3	34,1	34,4	36,3	37,2
		Militär	5,7	5,8	6,2	5,2	5,2
Einnahmen: Mark	$\left\{{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right.$	I	8089606	7993060	7768874	8368801	9840276
		II	45369682	46326728	47910950	50093753	54488038
		III	71301908	75475877	77739104	80895137	86983762
		IV	35196514	37571302	41002686	45470530	50312549
		Militär	4291957	4711817	5219028	4746339	5279459
		zusammen	164249667	172078784	179640642	189574560	206904084
In Prozenten der Einnahmen aus der Personen-Beförderung	$\left\{{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right.$	I	4,9	4,6	4,3	4,4	4,8
		II	27,6	26,9	26,7	26,4	26,3
		III	43,4	43,9	43,3	42,7	42,0
		IV	21,5	21,8	22,8	24,0	24,3
		Militär	2,6	2,8	2,9	2,5	2,6
Einnahmen für 1 Person: Mark	$\left\{{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right.$	I	7,34	7,69	7,74	7,89	8,30
		II	2,66	2,58	2,51	2,40	2,33
		III	0,80	0,78	0,73	0,72	0,76
		IV	0,69	0,68	0,67	0,65	0,61
		Militär	1,06	1,12	1,23	1,23	1,28
		durch­schnittlich	1,02	0,98	0,94	0,91	0,88
Einnahmen für 1 Personen­kilometer: Pfennig	$\left\{{\begin{aligned}\\\\\\\\\\\\\\\end{aligned}}\right.$	I	8,05	7,89	8,10	8,01	7,94
		II	5,44	5,40	5,33	5,30	5,17
		III	3,34	3,34	3,32	3,33	3,24
		IV	2,10	2,06	2,12	2,10	2,02
		Militär	1,43	1,52	1,51	1,50	1,53
		durch­schnittlich	3,26	3,22	3,20	3,19	3,09
Jede Person ist durch­schnittlich befördert (alle Klassen): Kilometer			31,10	30,37	29,27	28,63	28,52

Ergibt sich aus Tabelle I die zunehmende Steigerung der Betriebsleistungen überhaupt, aus Tabelle II die des Personenverkehrs, so sind in nachfolgender Tabelle die wichtigsten Zahlen der Betriebsleistungen aus dem Güterverkehr (aus dem Vieh- und Kohlenverkehr besonders) zusammengestellt.

III. Güterverkehr der Jahre 1885/86 bis 1889/90.

	1885/86	1886/87	1887/88	1888/89	1889/90
a) Eilgut, Stückgut, gewöhnl. Frachtgut:
Anzahl der Tonnen	86406992	91936423	98997354	108489989	116923024
Anzahl der Tonnen­kilo­meter	10866181275	11257375816	12090375816	13193773631	14203420418
Auf 1 Kilo­meter mitt­lerer Betriebs­länge für den Güter­verkehr Tonnen­kilo­meter	516664	524333	542476	576739	603562
Ein­nahmen im ganzen: Mark	416182707	433419744	464158688	502226382	540962491
Für 1 Tonnen­kilo­meter: Pfennige	3,83	3,85	3,84	3,81	3,81
b) Vieh-Verkehr:
Anzahl der Tonnen	1243785	1383782	1378450	1407108	1477565
Anzahl der Tonnen­kilo­meter	182825354	215259741	255810229	266008102	297246942
Ein­nahmen im ganzen: Mark	15655315	17477860	17477790	17610116	19176792
Für 1 Tonnen­kilo­meter: Pfennige	8,56	8,12	6,83	6,62	6,45
c) Kohlen-Verkehr:
Anzahl der Tonnen	44945859	46671995	49888006	54374724	56696018
Ein­nahmen: Mark	150958962	150284671	164795005	179849181	191214066

Hieran schließt sich eine Tabelle, welche die Übersicht über die Gesamteinnahmen und -Ausgaben sowie den Überschuß und in der letzten Spalte die prozentuale Verzinsung des Anlagekapitals gibt.

IV. Allgemeine Übersicht der Betriebsergebnisse in den Jahren 1885/86 bis 1889/90.
(In Millionen Mark.)

Etats­jahr	Einnahmen:				Ausgaben:			Überschuß:
	Aus dem Per­sonen­ver­kehr	Aus dem Güter­ver­kehr	Sons­tige Ein­nahmen	Im ganzen	Persön­liche Aus­gaben	Säch­liche Aus­gaben	Im ganzen	Über­haupt	In Proz. des Anlage­kapi­tals
1885/86	169	4531/2	341/2	657	183	1921/2	3751/2	2811/2	4,88
1886/87	177	4731/4	271/4	6771/2	186	1871/4	3731/4	3041/4	5,22
1887/88	1841/2	5171/2	281/4	7301/2	1901/2	1961/2	387	3431/2	5,77
1888/89	1943/4	5591/4	281/2	7821/2	197	2221/2	4191/2	363	6,02
1889/90	2121/2	604	391/2	856	215	2553/4	4703/4	385	6,26

Aus den beiden letzten Spalten ist das gewiß sehr erfreuliche Resultat zu ersehen, daß der reine Überschuß der preußischen Staatsbahnen in 5 Jahren von 2811/2 auf 385 Mill. Mk., und damit die Verzinsung des Anlagekapitals von 4,88 auf 6,26 Proz. gestiegen ist. Die preußischen Staatsbahnen wie überhaupt die gesamten deutschen Eisenbahnen bringen bessere Erträge als die englischen und amerikanischen Bahnen. Eine Zusammenstellung der gesamten Betriebsleistungen fremder Bahnen gegenüber den preußischen und deutschen Bahnen würde aber selbst bei den allernotwendigsten Zahlenangaben zu weit führen. Wir müssen uns auf die vorstehenden Tabellen für die preußischen Staatsbahnen beschränken, aus denen die Vergleiche in den verschiedenen Jahren und das Anwachsen des Verkehrs leicht zu ersehen sind.

Hier soll nur noch kurz die nach amtlichem Material festgestellte prozentuale Verzinsung des Anlagekapitals für die letzten 6 Jahre bei den preußischen, deutschen, englischen und amerikanischen Bahnen gegenübergestellt werden.

Jahr	Preußen	Deutschland	England	Amerika
	Proz.	Proz.	Proz.	Proz.
1885	4,88	4,35	4,02	3,36
1886	5,22	4,59	3,99	3,26
1887	5,77	5,10	4,00	3,40
1888	6,02	5,31	4,06	3,03
1889	6,26	5,51	4,21	3,03
1890	–	5,60	4,10	3,03

Die amerikanischen Bahnen kommen bei diesem Vergleich am schlechtesten weg, aber sie haben sich auch viel schneller entwickelt, nach dem Grundsatz, den Verkehr zu suchen und neuen Verkehr zu schaffen, während die europäischen Bahnen mehr bestrebt sind, den Bedürfnissen des bereits bestehenden Verkehrs Genüge zu leisten.

Zur Beförderung von 235 Mill. Menschen, 175 Mill. Ton. Gut auf den preußischen Staatsbahnen in einem Jahr, welche bei einer Einnahme von 856 Mill. Mk. 385 Mill. Mk. reinen Überschuß erzielte, waren 1889/90 an Beamten und Arbeitern vorhanden: 72,896 etatmäßige und 15,743 außeretatmäßige, also im ganzen 88,639 Beamte und 166,853 Arbeiter, d. h. auf 1 km mittlerer Betriebslänge 3,8 Beamte und 7 Arbeiter, auf 10,000 Lokomotivnutzkilometer 4,4 Beamte und 8,4 Arbeiter und auf 100,000 Wagenachskilometer 1 Beamter und 2 Arbeiter.

Wenn man in unsrer Zeit von den Betriebsleistungen der Eisenbahnen spricht, so darf eine wichtige und berechtigte Forderung des reisenden Publikums nicht unberücksichtigt bleiben, nämlich die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit der Personenzüge, besonders der großen, schnell fahrenden Überlandzüge. Die vergleichenden Untersuchungen über die Eisenbahnverhältnisse verschiedener Länder haben sich neuerdings auch auf die Fahrgeschwindigkeit dieser Züge erstreckt. Nach dem Sommerfahrplan des Jahres 1890 (s. Tab. S. 222) nehmen die preußischen Staatsbahnen und demnächst fast gleichwertig die Eisenbahnen Norddeutschlands den ersten Rang auf dem europäischen Festland in betreff der durchschnittlichen Geschwindigkeit der Schnellzüge ein. Diese Geschwindigkeit ist bei den englischen Eisenbahnen allerdings größer. Bei genauer Untersuchung zeigt sich jedoch, daß auf den englischen Bahnen besonders schnell fahrende Züge nur auf einigen Hauptlinien, wie zwischen London und Dover, London und Brighton und zwischen London und Edinburg, vorkamen, während auf den übrigen Linien erheblich langsamer gefahren wird.

Fahrgeschwindigkeit der europäischen Schnellzüge
(Sommer 1890).

Land	Schnell­zug-Kilo­meter	In Minuten	Durch­schnitt­liche Geschwin­digkeit in der Stunde: Kilo­meter
England	74599	77557	57,7
Preußen (Staats­bahnen)	56192	64673	52,1
Norddeutsch­land	57570	66413	52,0
Holland	12236	14780	49,6
Frankreich	95192	117316	48,7
Belgien	12977	16127	48,3
Dänemark	1606	2068	46,6
Süddeutsch­land	31409	40600	46,4
Öster­reich-Ungarn	37975	50698	44,9
Italien	21005	29688	42,5
Rußland	25773	41498	37,3
Schweiz	10190	16829	36,3
Schweden	6946	11483	36,3

Übrigens hat auch der häufig als schnellster Zug der Welt bezeichnete Schnellzug von London nach Edinburg der Great Northern Railway, der sogen. Flying Scotchman, welcher die 632 km lange Strecke in 8 Stunden 30 Min., also in der durchschnittlichen Geschwindigkeit von 74,4 km in der Stunde, zurücklegt, einen beachtungswerten Konkurrenten in einem Schnellzug der preußischen Staatsbahnstrecke Berlin-Hamburg gefunden. Derselbe durchfährt die 289,5 km lange Strecke in 3 Stunden 44 Min. mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 77,5 km in der Stunde, wobei noch zu beachten ist, daß die 7,3 km lange Strecke von Berlin-Friedrichstraße bis Charlottenburg der Berliner Stadtbahn nur mit einer Grundgeschwindigkeit von 45 km in der Stunde befahren werden kann. Wenn auch der englische Zug durch die größere Länge der durchfahrenen Strecke noch einen gewissen Vorsprung vor dem Berlin-Hamburger Schnellzug hat, so dürfte durch den letztern doch erwiesen sein, was bisher von manchen Seiten bezweifelt wurde, daß auf den preußischen Staatsbahnen dasselbe Maß von Geschwindigkeit wie auf den englischen Bahnen geleistet werden kann. Wenn eine solche Geschwindigkeit bei den preußischen Staatsbahnen gegenwärtig noch nicht in weiterm Umfang zur Anwendung kommt, so hat dies nur darin seinen Grund, daß eben, abweichend von den englischen Verhältnissen, die übrigen dabei wesentlich mitsprechenden Umstände, namentlich die durch die Rücksichtnahme auf das Publikum der Zwischenstationen und auf anschließende Seitenstrecken bedingten zahlreichern Aufenthaltspunkte, noch bei den meisten Strecken von überwiegendem Einfluß sind.

Das berechtigte Drängen des Publikums und das Streben der Eisenbahnbehörden geht aber dahin, für die den internationalen Überlandverkehr vermittelnden Züge auch Geschwindigkeiten einzuführen, welche hinter denjenigen vereinzelter englischer Züge nicht mehr zurückstehen werden.