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Textdaten
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Autor: Eberhard Hübsch
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Titel: Die Staatseisenbahnen
Untertitel:
aus: Freiburg im Breisgau. Die Stadt und ihre Bauten, S. 134–140
Herausgeber: Badischer Architecten- und Ingenieur-Verein, Oberrheinischer Bezirk, Freiburg im Breisgau
Auflage:
Entstehungsdatum:
Erscheinungsdatum: 1898
Verlag: H. M. Poppen & Sohn
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Erscheinungsort: Freiburg im Breisgau
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Quelle: Commons
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Freiburg Bauten b 134.jpg

Ueberführung nach dem Stühlinger.


V. DIE STAATSEISENBAHNEN.
Von E. Hübsch.


Allgemeines. Die normalspurigen Bahnen Badens sind mit wenigen Ausnahmen im Eigenthum und Betriebe des Staates. Sie unterstehen dem Ministerium des Grossh. Hauses und der auswärtigen Angelegenheiten. Einige früher als Privatbahnen gebaute Linien wurden zum Theil nachträglich angekauft oder stehen in staatlicher Verwaltung. Nur die in den letzten Jahren von den Firmen Bachstein, Vering und Wächter u. a. erstellten normalspurigen Nebenbahnen und die Schmalspurbahnen befinden sich im Selbstbetrieb dieser Gesellschaften.

Die im gemeinsamen Besitz von Baden, Hessen und Preussen befindliche Main-Neckarbahn von Heidelberg und Schwetzingen über Friedrichsfeld nach Frankfurt hat ihre eigene Verwaltung in Darmstadt.

Nachdem im Jahre 1840 die Strecke Mannheim–Heidelberg als erste in Baden eröffnet war, wurde der Bahnbau landaufwärts unverzüglich fortgesetzt und im Jahre 1845 wurde auch Freiburg des neuen Verkehrsmittels theilhaftig.

Die Bahn von Freiburg nach Breisach wurde 1871, die nach Neustadt (Höllenthalbahn) 1887 dem Verkehr übergeben. Die erstere Linie war von der Stadt Freiburg erbaut und ging erst im Jahre 1879 in das Eigenthum des Staates über.

Die Bahnhöfe. Freiburg besitzt ausser dem Hauptbahnhofe noch den Bahnhof in der Wiehre für den Betrieb der Höllenthalbahn. Er hat wegen der höheren Tarifsätze als Güterstation bis jetzt nur für die nahegelegenen Stadttheile Bedeutung, nimmt dagegen für den Personenverkehr Freiburgs mit dem Schwarzwalde die erste Stelle ein.

[135] Der im Jahre 1845 in Betrieb genommene Hauptbahnhof hat sowohl in seinen Gleisanlagen, wie in den Baulichkeiten für den Verkehr den wachsenden Bedürfnissen entsprechend mehrfache Aenderungen und Erweiterungen erfahren.

Der jetzige Bahnhof ist in drei Gruppen mit centralen Weichen und Signalstellungen versehen. Die vorhandenen 15 Signale, sowie die allermeisten der 113 Weichen werden von 3 Weichenthürmen aus bedient.

Besondere Bauten. Die Strassenüberführung nach dem Stadttheil Stühlinger, an Stelle eines unzulänglich gewordenen Niveau-Ueberganges in den Jahren 1885–86 ausgeführt, überschreitet auf fünf wegen der Gleisanlagen ungleichen Spannungen die Bahnhofgleise und Zufahrtsstrassen. Die ganze Länge der Brücke von Widerlager zu Widerlager beträgt 161,8 m, die Fahrbahnbreite 5,2 m, die beiderseitigen Fusswege haben je 1,7 m. Die beiderseitigen Zufahrtswege zur Brücke mussten wegen der anschliessenden Strassenzüge 4% Steigung erhalten. Aus dem gleichen Grunde kamen die Seitenöffnungen in noch stärkere Steigungen zu liegen und den Untergurtungen der Fachwerkträger musste wegen der Continuität der Strassenfläche eine bogenförmige Krümmung gegeben werden.

Die Kosten des Eisenwerks betrugen bei einem Gesammtgewicht von 540,4 Tonnen 151,412 Mark; diejenigen des ganzen Bauwerkes rund 428,000 Mark.

Die Eisenbahnbrücke über die Dreisam ist eine schiefe steinere Bogenbrücke von 18,38 m Lichtweite und von 2,40 m Pfeilhöhe. Im Innern der Leibung laufen die Lagerfugen parallel zur Gewölbeaxe und schliessen sich in einer Uebergangskurve an die Lagerfugen der Gewölbstirne senkrecht an.

Die ursprünglich nur für 2 Bahngleise bestimmte Brücke wurde 1885 bei der Verlängerung des Bahnhofs gegen Süden beträchtlich verbreitert, so dass jetzt 6 Bahngleise darüber führen.

Die Lichtweite der Brücke ist, wie schon anderwärts ausgeführt wurde, beträchtlich geringer als die der weiter oberhalb gelegenen jetzigen oder noch in Aussicht genommenen Strassenbrücken. Obwohl aber das Hochwasser vom Jahre 1896 diesen Uebelstand erkennen liess, so wird doch an einen Umbau nicht gedacht, weil die bedeutende Fluthhöhe der Brücke sie bei mehr als 5ojährigem Bestande schon grosse Hochwasser ohne wesentlichen Schaden hat überdauern lassen.

Endlich möge hier noch die schön gebaute Unterführung an der Lehenerstrasse für Fussgänger und Karrenverkehr erwähnt werden.

[136]

Freiburg Bauten b 136.jpg
Lageplan des Bahnhofes Freiburg im Jahre 1845
Maßstab 1:2500
Lageplan des Hauptbahnhofes.

[137] Der Personenbahnhof, dessen äussere Erscheinung durch die tiefe Lage sehr beeinträchtigt wird, ist in den Jahren 1844–1846 durch den Grossh. Baurath Eisenlohr ausgeführt, hat aber durch spätere Erweiterungsbauten wesentliche Aenderungen erfahren; insbesondere rühren die Wartesäle, Wirthschaftsräume und der Lichthof in ihrer jetzigen Gestalt erst aus den 70er Jahren her. Die beiden Bahnsteighallen, Bahnsteige und Bahnsteigtunnel gelangten erst in den Jahren 1885–86 zur Ausführung.

Der Güterbahnhof ist von dem Personenbahnhofe räumlich nicht getrennt und die Freiverladung hat unter möglichster Ausnutzung der vorhandenen Verladegleise und Verladestrassen auf beiden Seiten der Station stattzufinden, wenngleich auf der Westseite sich die grösseren Plätze und die Verladekrahnen – mit Ausnahme des grossen Bockkrahnens – befinden.

Die Güterhallen liegen auf der Ostseite des Bahnhofes. Die Empfangsgüterhalle enthält zugleich die Zollniederlage. Die Empfangs- und Versandthalle sind je 99 m lang und nur 13,5 m breit. Die Eilguthalle besitzt eine Lagerfläche von 640 qm.

Güterhallen und Verladeplätze entsprechen kaum noch dem seit zehn Jahren um etwa 20% gestiegenen Verkehr. Es ist desshalb eine Vermehrung der Hallen, sowie eine Verlegung des Freiladebahnhofs bahnaufwärts, südlich der Dreisam, in Aussicht genommen. Hierbei soll auch durch Anlage von grossen Abstell- und Rangirgleisen dem besonders durch die Weiterführung der Höllenthalbahn voraussichtlich wachsenden Bedürfnisse Rechnung getragen werden.

Die vier Maschinenhäuser auf der Westseite des Bahnhofes haben Raum für 30 Locomotiven; indess hat der maschinentechnische Bezirk Freiburg einen Bestand von 68 Stück.

Zur Beschaffung des Speisewassers und zum Betrieb der Werkzeugmaschinen in der Reparaturwerkstätte ist eine 12pferdige Dampfmaschine mit zwei Dampfkesseln aufgestellt. Die durch diese betriebene Pumpe hebt das Speisewasser etwa 19 m hoch aus dem Brunnenschacht in einen Hochbehälter und in elf Reservoire von zusammen 230 cbm Fassungsraum.

Mittelst dieser Pumpe können unter Zuhilfenahme zweier Pulsometer stündlich 110 cbm Speisewasser gefördert werden. Der 1,5 m weite und 14,0 m tiefe Brunnenschacht ist durch grobes Flussgeschiebe abgeteuft und reicht in den vom Gebirge nach der Rheinebene ziehenden Horizontalwasserstrom.

[138] In der Betriebswerkstätte sind 136 Angestellte und Arbeiter beschäftigt.


Die Höllenthalbahn.

Von den drei Anschlussbahnen nach Waldkirch, Breisach (Colmar) und Neustadt verdient die letztere, die in das Herz des Schwarzwaldes führende Höllenthalbahn ganz besondere Erwähnung.

Der Bau dieser normalspurigen Bahn wurde im Jahre 1883 in Angriff genommen und im Frühjahr 1887 vollendet.

Um die Baukosten zu vermindern und auch um die Ausführung der Bahn nicht weiter zu verzögern, wurde, hauptsächlich auf Betreiben der betheiligten Gemeinden, die Strecke Hirschsprung–Hinterzarten auf eine Gesammtlänge von 6525 m als Zahnradbahn ausgeführt.

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Brücke über das Ravennathal.

Aus diesem Grunde konnte nur an einen künftigen Secundärbetrieb der Bahn gedacht werden und dem entsprechend wurden auch auf der Adhäsionsstrecke Steigungen bis zu 1:40 (zwischen Kirchzarten und Hirschsprung) und mehrfach Radien von 240 m angewendet. Die grösste Steigung auf der Zahnradstrecke beträgt 1: 18,18 = 51/2%.

Die Bahn ist rund 35 km lang. Ihr höchster Punkt liegt zwischen Hinterzarten und Titisee 893 m über dem Meere.

Die Gesammtkosten betrugen unter Zugrundlegung von 34 km Neubaustrecke 6,737,000 Mark oder für den Kilometer 198,000 Mark. Die Rente, die anfänglich 1% nicht erreichte, betrug Ende 1896 1,26%.

Die Bahn besitzt sieben Tunnels, von denen jedoch auch der längste, der Finsterranktunnel, nur 248 m misst. Sie wurden sämmtlich durch das der Verwitterung ziemlich stark ausgesetzte Gneisgestein [139] getrieben und vollständig ausgemauert. Das laufende Meter Tunnel (ohne Portale) kostete 967 Mark.

Das grösste Bauwerk der Strecke ist die Brücke über das Ravennathal. Sie liegt mehr als 37 m über der Sohle des Baches, in einer Steigung von 1:20 und fast auf ihrer ganzen Länge im Bogen von 240 m Radius. Die vier Oeffnungen haben eine Stützweite von je 35 m. Das Gewicht der Eisenbautheile beträgt 255,500 kg und die Gesammtkosten beliefen sich auf 338,870 Mark.

Der Bahn-Oberbau. Das Gleis ist durchweg aus 9 m langen 129 mm hohen Stahlschienen hergestellt, mit 9 eisernen Querschwellen auf den Stoss innerhalb der Adhäsionsbahn und mit 10 solchen auf der Zahnradstrecke. Indess wird mit Rücksicht auf den stärkeren Verkehr und die grössere Schwere der Maschinen die Adhäsionsstrecke zur Zeit mit 11 Schwellen umgebaut.

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Die Zahnstange ist die Riggenbachsche Leiterstange mit einigen Abänderungen in der Stärke und der Construction. Die je 3 m langen Leiterstücke sind im Bogen genau nach den Radien gekrümmt. Auch sind hier die inneren Schienen um das entsprechende Maass kürzer und die äuseren länger als 9 m behufs Erzielung von durchwegs senkrechter Lage der Schwellen zur Zahnstange. Das laufende Meter Zahngestänge, einschliesslich der Befestigungstheile, beträgt 101 kg und der Kostenaufwand sammt Verlegen 37,80 Mark.

Die Maschinen sind sogenannte combinierte Zahnrad- und Adhäsionslocomotiven mit je zwei Cylindern und den sonstigen für Zahnrad- und Adhäsionsmaschine getrennten Triebwerken.

Bei Befahrung der Adhäsionsstrecke steht die Zahnradmaschine selbstverständlich still; auf der Zahnradstrecke arbeiten beide Maschinen. Jede derselben ist mit Luftgegendruckbremsen ausgerüstet, die bei der Thalfahrt in Thätigkeit gesetzt werden; ausserdem wirken noch Handbremsen auf die Triebräder und die Zahnräder.

Die Maschinen gehen auch auf der Zahnradstrecke dem Zuge voraus. Sie fördern eine Belastung von 110 Tonnen thalaufwärts und von 130 Tonnen thalabwärts.

Die Fortsetzung der Höllenthalbahn von Neustadt über Löffingen nach Donaueschingen, für welche die endgültigen Vorarbeiten im Jahre 1896 in Angriff genommen sind, wird im Jahre 1898 begonnen werden.

[140] Die Länge der Linie beträgt 37 km, die höchste Steigung 1% und der geringste Radius 240 m (2 Bögen, im Uebrigen nicht unter 300 m).

Wie der im Betrieb befindliche Theil der Höllenthalbahn wird auch die neue Strecke grösstentheils durch Urgebirge, vorwiegend Gneis, führen; indess durchschneidet sie auch Sandsteingebirge, Muschelkalk, Wellenkalk, Keuper u. a.

Der interessanteste Theil der Baulinie liegt zwischen den künftigen Stationen Kappel und Röthenbach, woselbst auch die hervorragendsten Bauwerke zur Ausführung kommen werden, nämlich zwei Gewölbbrücken von 60 m Spannweite und 30–35 m Höhe über der Thalsohle.

Von der Station Kappel aus ist eine Zweiglinie nach Bonndorf über Lenzkirch geplant.


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