Die Luftbahn auf den Rigi

Textdaten
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Autor: Friedrich Albrecht
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Titel: Die Luftbahn auf den Rigi
Untertitel:
aus: Die Gartenlaube, Heft 13, S. 180-183
Herausgeber: Ferdinand Stolle
Auflage:
Entstehungsdatum:
Erscheinungsdatum: 1859
Verlag: Verlag von Ernst Keil
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Erscheinungsort: Leipzig
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Quelle: Scans bei Commons
Kurzbeschreibung:
Erwähnte Schrift: e-rara.ch
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Die Luftbahn auf den Rigi.

Ein neues Project, welches kürzlich in einer interessanten Schrift der Oeffentlichkeit übergeben wurde, ist so sehr geeignet, das Interesse der reiselustigen Welt zu erwecken, daß wir uns nicht enthalten können, dieselbe, mit Bewilligung des Verfassers, der uns außerdem mit den nöthigen Unterlagen unterstützte, in Auszügen aus seiner Schrift unsern Lesern mitzutheilen. Für den Laien, hoffen wir, wird unsere Darstellung genügen; demjenigen aber, der sich speciell für die Sache interessirt, rathen wir an, die wissenschaftlich und gründlich abgefaßte Schrift[1] selbst zu lesen. Dieselbe beginnt folgendermaßen:

Die Gartenlaube (1859) b 180.jpg

Die Gondel in der Rollenbahn.

„Es sind noch nicht hundert Jahre verflossen, seit unsere Straßen in höchst schlechtem Zustande waren. In ihrer Richtung größtentheils nur den durch die Natur selbst gebahnten Wegen, Bächen und Schluchten folgend, wiesen sie selten eine Spur technischer Thätigkeit auf. Plumpe Karren, Saumpferde, Reitpferde, Sänften waren die Transportmittel; langsam und mühsam war der Verkehr. Nur Wenige sahen die Welt in großem Umkreis. Man blieb bequem zu Hause, weil sich keine angenehmen, die Reiselust aufreizenden Verkehrsmittel boten. – Wie ist dies nun Alles anders geworden! Breite, ebene, kunstmäßig ausgeführte Straßen verbinden fast alle Ortschaften, überschreiten Flüsse, Schluchten und Berge. Bequeme Postwagen, elegante Kutschen, mit raschen Pferden bespannt, beleben sie. Noch mehr! Eisenstraßen, mit weiser Berechnung, unwiderstehlicher Ausdauer und siegreicher Kühnheit ausgeführt, verbinden Länder und Völker, und auf ihnen führen gewaltige Dampfwagen mit langen Wagenzügen auf einmal Hunderte von Reisenden und mächtige Waarenlasten mit rasender Schnelligkeit ihrem Bestimmungsorte zu.

Es gibt indeß immerhin noch Orte, wo selbst bei sehr großem Postverkehr die alten, unbehülflichen Verkehrsmittel existiren, weil die Localität zu große Schwierigkeiten für Anwendung der neuen bietet. Ich meine hiermit namentlich diejenigen Orte, wo ein starker Verkehr mit hochgelegenen Punkten stattfindet, und weise als ganz auszeichnendes Beispiel auf den weltbekannten Rigi in der Schweiz hin. Jährlich wird dieser Berg von tausend und tausend Reisenden aus allen Weltgegenden besucht. Bis zu seinem Fuße werden dieselben auf die angenehmste Weise durch rasche Dampfschiffe geführt; dann beginnt aber ein sehr beschwerliches Steigen, welches drei gute Stunden dauert. Ein Theil der Reisenden keucht mühsam zu Fuß den Berg hinan, andere lassen sich durch Reitpferde hinauf tragen – eine wahre Tierquälerei – die dritten übergeben ihren trägen Leib sogar einer Sänfte, welche von Männern getragen wird – eine wahre Sklavenarbeit. – Oben angekommen, findet man dann wieder allen möglichen Comfort, stattliche Hotels, elegante Zimmer, feine Mahlzeiten, ohne daß man daran denkt, welch’ große Mühe die Herstellung all’ dieser Bequemlichkeiten auf einer Höhe von 5500 Fuß (über Meer) verursacht hat, und immer noch verursacht. Bei Betrachtung dieses primitiven Verkehrszustandes ist mir denn schon vor mehreren Jahren der Gedanke gekommen, ob es in unserer, an vorzüglichen Verkehrsmitteln so reichen Zeit, überhaupt bei dem so sehr gehobenen Zustande der Bau- und Maschinentechnik, nicht möglich wäre, auch für den Verkehr mit Höhen eine Einrichtung zu treffen, die in den Leistungen mit den Eisenbahnen in der Ebene zu vergleichen wäre.

Wohl scheint auf den ersten Blick eine schiefe Eisenbahnebene mit stationären Dampfmaschinen (wie sie anderwärts für Uebersteigung geringer Höhen schon angewendet wurde) die anwendbarste

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Die Gartenlaube (1859) b 181.jpg

Die Luftbahn auf den Rigi.

[182] Einrichtung auch für die Ersteigung des Rigi zu sein, und ich will zugeben, daß die Ausführung möglich wäre. Wenn man jedoch bedenkt, daß es sich um die rasche Ueberwindung der den Transportgegenständen innewohnenden Schwerkraft bis auf eine Höhe von 4200 Fuß (vom Zugersee an gerechnet) handelt, wozu eine sehr bedeutende mechanische Arbeit nothwendig wäre; daß ferner die Bahn eine nicht gar steile Neigung haben dürfte, folglich in bedeutender Länge sich an dem Berge herumziehen und dabei großartige Terrainhindernisse treffen würde: – so wird es klar, daß dieses System der Communication an solchem Local nicht passend ist. Nein, nein! Es gibt andere Mittel! Wir haben eine Maschine, welche für diesen Zweck die trefflichsten Eigenschaften besitzt, eine Maschine, deren ganzes Wesen darin besteht, daß sie, einmal hergerichtet, ohne ferneren Kraftaufwand der Schwerkraft auf eminente Weise entgegenstrebt, zum Voraus und beständig dieselbe überwindet in einem der Größe der Maschine entsprechenden Maße.

Diese längst bekannte, vielbewunderte Maschine ist – der Luftballon.

Das Wort ist ausgesprochen, und ich sehe meine Leser lächeln, den Kopf schütteln, und höre sie hundert Einwendungen vorbringen. Ganz begreiflich. Als mir zum ersten Male dieser Gedanke kam, habe ich es gerade so gemacht. Doch hielt ich einmal fest, daß, was Niemand bestreiten kann, der Luftballon, wie gar keine andere Vorrichtung, geeignet ist, Lasten in große Höhen zu heben.

An eine freie, willkürliche Fahrt mit dem Ballon durch die Luft richtete ich meine Gedanken nicht; zum Voraus schien mir dies eine unerreichbare Sache, und die Studien, die ich über die Geschichte der Luftschifffahrt und die bis in die neueste Zeit darin gemachten Versuche und Projecte machte, haben mich einsehen lassen, daß der freien, willkürlichen Luftschifffahrt immer noch die größten, bedenklichsten Hindernisse entgegenstehen, daß, trotz vielfacher Anstrengungen genialer Männer, für die willkürliche Lenkung der Luftballone noch so viel wie Nichts gethan ist und daß die Aussichten zur Lösung dieses Problems sehr gering sind. Nein, ich hatte eine andere Idee für die Anwendung der Luftballone zur Ersteigung hoher Punkte der Erdoberfläche: Der Ballon muß nämlich an einer zu dem zu erreichenden Punkte schief aufsteigenden Bahn mittelst Rollen geleitet werden und wird auf diese Weise unfehlbar sein Ziel erreichen.

So abenteuerlich dieser Gedanke anfänglich schien, so erschien mir doch diese (durch vielleicht mögliche Ausführung) in Aussicht stehende Verkehrsweise so ausgezeichnet, daß ich die Idee eifrig weiter verfolgte und nun, nach Ueberwindung mancher Irrthümer und Schwierigkeiten, zu dem fast sicheren Resultate gelangt bin, daß die Sache auf eine für den lebhaftesten Verkehr genügende, in den Leistungen wohl mit den Eisenbahnen in der Ebene zu vergleichende Weise ausführbar ist.“

Nun führt der Verfasser zuerst den Beweis, daß es eine ausführbare Sache sei, einen soliden luftdichten Ballon (von Kautschuk, mit Wasserstoffgas gefüllt) anzufertigen, welcher 20 Personen mit 10 Centner Reisegepäck in die Höhe heben kann. Nach verschiedenen Untersuchungen über die nothwendige Fahrsteigkraft, über die Fahrgeschwindigkeit, welche zu 10′ per Secunde höchstens ½ Stunde für die ganze Fahrt) angenommen wird, und nach Beschreibung seiner ersten mangelhaften Projecte über das Constructive der Luftbahn, gibt uns der Verfasser in Wort und Bild eine genaue Beschreibung des Systems, die wir hier in Kürze andeuten wollen.

Die Luftbahn besteht aus einem doppelten eisernen Schienengeleise, welches auf ziemlich hohen, hölzernen Gestellen ruht, die etwa 20–30′ von einander entfernt befestigt werden. Das obere Schienenpaar dient den sich darin bewegenden Rollen als Bahn für die Auffahrt, das untere ist für die Thalfahrt bestimmt. An der Achse der doppelten Rolle ist der Ballon befestigt und an derselben Achse hängt unterhalb der Schienengeleise die zur Aufnahme der Reisenden und des Gepäckes dienende Gondel, welche mit einem leichten Dache gedeckt werden kann. An derselben hängt ein tonnenförmiger Wasserbehälter.

Die Bahn, welche vom Zugersee, am Fuß des Rigi, direct auf den Kulm zu führen wäre, ist, der Bodenbeschaffenheit folgend, 15–45 Fuß zur Horizontalen geneigt. Es ist durchaus nicht nothwendig, daß die Neigung auf der ganzen Länge der Bahn gleichmäßig sei, nur müssen die Uebergänge von einer schwächeren zu einer stärkern Neigung, um unangenehme Stöße beim Fahren zu vermeiden, nicht im Winkel, sondern im Bogen geschehen. Ebenso ist es nicht nöthig, daß die Bahn immer ein und dieselbe Richtung einhalte; man braucht nur auf die gewöhnlichen Eisenbahnen hinzublicken, um auch hier die Anwendung krummer Bahnen zuzugeben.

Diese Eigenschaften der Luftbahn machen sie besonders geeignet, Terrainschwierigkeiten leicht zu überwinden, zumal wenn man noch erwägt, daß sie nicht unmittelbar auf dem Erdboden selbst ruht. Die Terrainbauten würden also bei weitem nicht so kostspielig und großartig ausfallen, als sie bei gewöhnlichen Eisenbahnen so oft vorkommen.

Um an den Endpunkten der Bahn, den Stationen, das Fuhrwerk in Stillstand bringen zu können, ist nichts weiter erforderlich, als daß die Bahn daselbst horizontal geführt werde. Aus den Stationen sind die Ballons im Freien vor Anker zu legen, wenn man nicht vorzieht, große Schuppen zur Aufnahme derselben zu bauen. Ferner ist ein Laboratorium zur Fabrikation des Wasserstoffgases mit Gasometer herzustellen, um die Ballons stets gefüllt zu erhalten. Diese letzteren müssen möglichst gasdicht sein; Klappen sind daher an ihnen nicht anzubringen und die einzige, zum Füllen nöthige Oeffnung ist auf’s Sorgfältigste zu schließen, denn auch bei der Thalfahrt soll kein Gas entlassen werden.

So werden bei der Luftbahn alle Bedingungen erfüllt, auf deren Lösung die freie Luftschifffahrt noch immer harrt.

Das Steuer des Ballons ist die feste Bahn, die Triebkraft aufwärts ist die Steigkraft selbst, und die Triebkraft abwärts ohne Gasverlust ist einfach damit herzustellen, daß das Gewicht der Gondel größer gemacht wird, als dasjenige ist, welches der Ballon zu tragen vermag. Die Rolle senkt sich dann auf die unteren Schienen und die Rückfahrt geht, je nach der Größe des Uebergewichts, schneller oder langsamer von Statten. Für alle Fälle würde an der Rolle eine wirksame Bremsvorrichtung anzubringen sein, damit die Fahrt nach Belieben gehemmt werden kann.

Womit ist aber das vorhin erwähnte Uebergewicht herzustellen? Das einfachste Mittel ist das Wasser, und der Verfasser beweist, daß es leicht möglich ist, durch Ansammeln des Regen- und Schneewassers in einem Reservoir so viel zu erhalten, daß dasselbe zur Thalfahrt für die ganze Reisesaison ausreichen würde, selbst beim lebhaftesten Verkehr.

Wie ist es aber mit dem Einfluß des Windes auf die Fahrt? Bei Sturmwind ist die Bahn nicht zu befahren. So kühn auch im Allgemeinen die menschlichen Unternehmungen in unserer Zeit sind – die Natur setzt ihnen überall Grenzen. Posten und Eisenbahnzüge bleiben im Schnee stecken; der Schiffer muß zu Zeiten sein Fahrzeug willenlos den Wellen überlassen; – und die Luftbahn muß bei Sturmwind ihre Ballons müßig stehen lassen. Keineswegs aber ist der Betrieb der Luftbahn bei mäßigem oder sogar ziemlich starkem Winde unmöglich; denn die mächtig aufstrebende Kraft des Ballons, mit der des Windes verglichen, ergibt, daß die erstere nur vom Sturmwind übertroffen wird.

Wie steht es aber mit der Rentabilität der Luftbahn? In den letzten Jahren betrug die Zahl der Rigireisenden wohl jährlich 30000, und wäre die Bahn in Betrieb, so würde sich diese Zahl unzweifelhaft bedeutend vergrößern. Das Angenehme, Interessante, Schöne einer solchen Fahrt wäre eine mächtige Anziehungskraft für die gesammte reiselustige Welt. Rechnen wir aber nur 20000 Reisende, welche die Luftbahn benutzen würden, und stellen wir die Taxe für Auffahrt sammt Rückfahrt auf 5 Franken (ein Pferd kostet 10 Franken), so hätten wir eine Einnahme per Saison von 100000 Franken, womit ein Capital von 2 Millionen Franken zu 5 Procent verzinst würde. Die Eisenbahnen in der Schweiz brauchten für die Anlage und den Betrieb bei größtentheils schwierigen Verhältnissen ein Capital von etwa 1 Million Franken für eine Schweizerstunde Bahnlänge. Die Luftbahn auf den Rigi würde nur die Länge einer Schweizerstunde erhalten, an ihrer Rentabilität dürfte daher kaum mehr zu zweifeln sein.

Herr Architekt Albrecht hat selbst die Formation des Rigi untersucht, um für die Luftbahn ein günstiges Tracé aufzufinden. Es ist ihm gelungen. Der Kamm, welcher sich von der Kulmspitze in nordwestlicher Richtung gegen Immensee herunterzieht, würde sich dazu eignen. Diesem müßte man bis ungefähr in die Höhe des sogenannten Seebodens folgen, von dort aber das Tracé in nordöstlicher Richtung gegen den Zugersee, nach Rickenbach (zwischen [183] Arth und Immensee herabführen. Diese Linie zeigt, einige Felswände abgerechnet, in ihrem Längenprofil beständig sehr günstige Neigungen von nicht unter 20 und nicht über 45 Grad. Die Länge dieses Tracé beträgt etwa eine Schweizerstunde.

Außer dem Rigi würde noch der vielbesuchte Niesen ein zur Luftbahn sehr günstiges Terrain bieten.

Der Verfasser beweist nun noch, daß seine Luftbahn selbst dem größten Verkehr genügen würde, und schließt sein interessantes Werkchen mit den Worten: „So nehmt sie hin, „die Luftbahn“, beguckt sie, untersucht sie! Mag sie auch mitunter, wie überhaupt alle neuen Gedanken, von Vielen bespöttelt werden, so zweifle ich doch nicht, daß ein großer Theil der Gebildeten zugeben wird, daß die Idee im Princip richtig ist, und daß bei tieferem Eingehen auf den Gegenstand sich immermehr die Ueberzeugung aufdrängt, daß die Ausführung möglich ist.

„Ich kann schließlich nicht unterlassen, nachdrücklich zu praktischen Versuchen aufzufordern, und lade Alle, welche sich für die Sache interessiren, ein, sich auch dafür zu bethätigen. Meinerseits bin ich gerne bereit, mitzuwirken, und könnte nötigenfalls über das Constructive noch weitere, detaillirte Angaben machen.“





  1. Die Luftbahn auf den Rigi.“ System einer Communication mit Höhen, mit Anwendung der Luftballons als Locomotiven, von Friedr. Albrecht, Architekt. Mit 4 Tafeln Abbildungen. Winterthur, in Commission der Steiner’schen Buchhandlung. 1859.