Der Zonentarif

Der Zonentarif.

Brandons Plan ist der Kern des Eisenbahnwesens der Zukunft,“ so stand im Jahrgang 1868 der „Gartenlaube“ zu lesen, und der Plan, den sie im Auge hatte, das war der „Passagierporto“–Plan, den eben damals der Engländer Raphael Brandon in einer Schrift öffentlich dargelegt hatte, der Plan, wonach der Mensch um drei Pence oder rund 30 Pfennig von einem Ende des britischen Inselreichs bis zum andern befördert werden sollte, so gut wie um einen Penny der Brief. Es hat lange gedauert, bis die Prophezeiung der „Gartenlaube“ in Erfüllung ging, obgleich bald nach Brandon in Deutschland der unermüdlich rührige Perrot für denselben Gedanken eintrat und andere, wie Hertzka (1884) und Engel (1888), ihm folgten; indessen sind wir heute doch schon so weit, daß wir sagen können, sie ist in Erfüllung gegangen.

Aber es war nicht das britische Inselreich, welches den ersten Schritt auf der neuen Bahn that, wie es den ersten in der epochemachenden Umwälzung des Briefportowesens gethan hatte. Auch das Deutsche Reich nahm nicht die Führung auf dem Felde der Verkehrspolitik, wie noch im Jahre 1888 nach Erscheinen des Buches von Eduard Engel ein optimistischer Plauderer in der „Gartenlaube“ gleichsam als selbstverständlich sich ausgemalt hatte. Oesterreich-Ungarn ist das Land, das Kühnheit genug besaß, den lange nur litterarisch vertretenen Gedanken im großen praktisch zu erproben, und es fand seinen Nachfolger in keinem der Staaten, die man als die vornehmsten Träger der europäischen Kultur zu betrachten pflegt, sondern in dem erst jetzt allmählich an die Kulturwelt sich anschließenden Rumänien – gewiß eine sonderbare Erscheinung!

Freilich, Brandons Gedanke war doch nur der Kern derjenigen Einrichtungen, die heute in Oesterreich und Ungarn eingeführt sind und die wir bis auf weiteres als Mustervorlage des modernen Eisenbahnwesens betrachten dürfen. Unter dem überwältigenden Eindruck von dem Siegeslaufe, den Rowland Hills „Pennyporto“ durch die Welt nahm, hatte Brandon die wesentlichen Unterschiede zwischen der Personen- und Briefbeförderung übersehen und war in ein undurchführbares Extrem verfallen. Die Kosten bei der Beförderung von Briefen bestehen lediglich aus denjenigen, welche bei der Uebernahme und Abgabe der Briefe auflaufen; während der Beförderung selbst erwachsen der Post so gut wie gar keine neuen Auslagen, und mit Rücksicht darauf konnte das Briefporto unabhängig von der Länge der Beförderungsstrecke einheitlich bemessen werden. Da ferner das geringe Gewicht und der kleine Umfang der Briefe es gestatteten, die Beförderung einer nahezu unbeschränkten Anzahl derselben mit den vorhandenen Betriebsmitteln zu bewältigen, so stufte man das Briefporto innerhalb eines Postgebiets nur einmal nach dem Gewichte ab. Anders bei der Beförderung von Personen! Die Kosten bei der Uebernahme und bei der Abgabe sind hier sehr geringe, dagegen wachsen sie während der Beförderung mit jedem Stücke zurückgelegten Wegs infolge des Aufwands an Brennmaterial, Abnutzung der Wagen und Lokomotiven, des Eisenbahnoberbaus, infolge von Wechsel des Personals, der Wagen und Maschinen und dergleichen. Die Eisenbahnen können daher unmöglich bei der Bemessung des Fahrpreises die Länge der Beförderungsstrecke außer acht lassen, wie dies bei der Briefpost geschieht. Auch ist die Leistungsfähigkeit der Bahnen hinsichtlich des Personenverkehrs eine verhältnißmäßig viel beschränktere, die Anlageverhältnisse, die Menge der Betriebsmittel und dergleichen ziehen hier genau umschriebene Grenzen.

Wenn nun aber die Eisenbahnen von der Berechnung ihrer Fahrpreise nach der zurückzulegenden Entfernung nicht abgehen können, was ist denn dann beim Zonentarif anders als seither? Worin liegt das Neue, das Epochemachende?

An und für sich ist das grundsätzliche Verfahren durchaus dasselbe wie bisher. Nach wie vor wird sich aus den zwei Faktoren: Personenzahl und Entfernung, die Berechnung der Reisekosten des nach der Sommerfrische strebenden Familienvaters ergeben. Vor allem ist der Begriff der Billigkeit durchaus nicht untrennbar mit dem des Zonentarifs verbunden. Es lassen sich die theuersten Zonentarife sogut denken wie die billigsten. Der Zonentarif ist zunächst nichts als eine, wie man sagt, „verkehrstechnische“ Einrichtung. Man berechnet nicht mehr den Preis für jede einzelne Entfernung, für jede Station besonders, sondern man bildet Gruppen, die je für sich gleichartig behandelt werden. Was man erreicht, ist eine erhebliche Vereinfachung des Verwaltungs- und Rechnungsapparats, und damit allerdings auch schon soviel, daß man die Fahrt „billiger geben“ kann. Ob man das thut oder nicht, ist wieder eine Frage für sich, die mit dem Zonentarif selbst nichts zu schaffen hat.

Thatsächlich haben nun allerdings die beiden großen Bahnverwaltungen von Oesterreich und Ungarn mit der Einführung des Zonentarifs, jede in ihrer Weise, eine ganz bedeutende Herabsetzung der Fahrpreise verknüpft –, und das hat dem Zonentarif die Herzen erobert und läßt ihn als erstrebenswerthes Gut überall da erscheinen, wo er noch nicht eingekehrt ist.

Die österreichischen Staatsbahnen waren die ersten, welche den Weg der Reform mit einem praktischen Versuche betraten und in geschäftsmännisch vorsichtiger Weise im Sommer 1889 zunächst auf den Wiener Lokalstrecken einen Zonentarif mit sehr ermäßigten Sätzen einführten. Ihnen folgten die ungarischen Staatsbahnen, welche am 1. August 1889 auf allen ihren Linien eine durchgreifende Neugestaltung des Personenbeförderungswesens ins Leben riefen, eine That, welche die Augen der ganzen civilisirten Welt auf sich zog wie selten ein Ereigniß friedlicher Natur. Das Beispiel Ungarns und der eigene gelungene Versuch veranlaßten dann wieder die österreichischen Staatsbahnen, am 16. Juni 1890 einen Zonentarif mit außerordentlich herabgesetzten Fahrpreisen auf ihrem gesammten, nahezu 7000 km umfassenden Bahnnetze in Kraft treten zu lassen.

Sehen wir uns die beiden Systeme etwas genauer an.

Bei dem österreichischen Tarife werden die Entfernungen in nachstehender Weise in Zonen eingetheilt:

die ersten 50 Kilometer in fünf Zonen zu je 10 km;

die folgenden 30 km in zwei Zonen zu je 15 km;

die nächsten 20 km bilden für sich eine (die achte) Zone;

die Entfernungen von 100 bis 200 km sind in vier Zonen zu je 25 km zerlegt;

die Entfernungen über 200 km sind fortlaufend in Zonen von 50 km zusammengefaßt.

Diese Zonen (das griechische Wort zoné bedeutet eigentlich „Gürtel“) werden von jeder Station aus gezählt und müssen als konzentrische Kreise mit der betreffenden Station als Mittelpunkt gedacht werden. Für alle innerhalb eines solchen Zonenringes befindlichen Stationen der verschiedenen Linien liegt an der Ausgangsstation nur eine einzige, die Zonenziffer und die Namen der entferntesten Station in jeder Richtung tragende Fahrkarte auf. Es läßt sich leicht ermessen, welche Vereinfachung des Fahrkarten- und des Rechnungswesens damit erzielt wurde, indem die Stationen an Stelle der früher geführtem großen Menge der verschiedenartigsten Kartengattungen nur noch für so viele Zonen Fahrkarten besitzen, als erfahrungsgemäß für ihren Verkehr benötigt werden. Kleinere Stationen kommen z. B. meist mit acht Zonen aus, größere führen achtzehn bis vierundzwanzig Zonenkarten.

Als Tarifgrundlage und zugleich als kilometrische Einheitstaxre für die 3. Klasse Personenzug wurde die kleinste gangbare Münzeinheit des Landes, der Kreuzer, gewählt; das heißt für jeden Kilometer Bahnfahrt wird für eine Person 1 Kreuzer ^[1] in der 3. Klasse Personenzug berechnet, was eine 50prozentige Ermäßigung gegenüber den früheren Sätzen bedeutet und dem Tarife für die 4. Wagenklasse auf den preußischen und sächsischen Staatsbahnen gleichkommt.

Für die 2. Klasse ist der doppelte Betrag, 2 Kreuzer, für die 1. Klasse der dreifache, 3 Kreuzer, als kilometrische Grundtare festgesetzt. Bei Schnellzügen erfahren die Taren aller drei Klassen einen Zuschlag von 50 Prozent. Die Fahrpreisermittelung erfolgt nun in der Weise, daß die Schlußentfernung einer Zone mit der Grundtare der betreffenden Wagenklasse multiplizirt wird.

Es kostet also zum Beispiel:

eine Fahrkarte 3. Klasse Personenzug für die 8. Zone (81–100 km) 100 x 1 = 100 Kreuzer oder 1 Gulden;

eine Fahrkarte 1. Klasse Schnellzug für die 12. Zone

(176–200 km) 200 x 3 = 600 Kreuzer oder 6 Gulden. Dazu Schnellzugszuschlag von 50 Prozent = 3 Gulden, macht zusammen 9 Gulden.

In welchem Maße die Herabsetzung gegen die früheren Taxen der österreichischen Staatsbahnen und die noch bestehenden fremden Bahnen sich geltend macht, zeigen nachstehende Beispiele: von Prag nach Wien kostete die Reise in der 3. Klasse Personenzug 7 Gulden 10 Kreuzer, heute kostet sie 3 Gulden 50 Kreuzer; von Wien nach Lindau in der 1. Klasse Schnellzug früher 43 Gulden 40 Kreuzer, heute 33 Gulden 75 Kreuzer; von Wien nach Salzburg in der 2. Klasse Personenzug früher 9 Gulden 60 Kreuzer, heute 7 Gulden. – Eine Reise von Breslau nach Stettin kostet in den drei Wagenklassen 33 Mark 50 Pf., 24 Mark 90 Pf. und 17 Mark 40 Pf.; nach dem österreichischen Zonentarif gerechnet würden die Fahrpreise 24, 16 und 8 Mark betragen. Von Berlin nach Königsberg ist heute der Schnellzugsfahrpreis 3. Klasse 27 Mark 80 Pf., nach dem österreichischen Zonentarife würde er sich auf 18 Mark belaufen.

Die größte Ermäßigung haben die Taxen der 3. Klasse Personenzug erfahren; hierfür war der Umstand entscheidend, daß 3/4 aller Reisenden diese Wagenklasse benützen; es kommt somit die Wohlthat des billigen Tarifs vornehmlich den unbemittelteren Volksklassen zugute. Dadurch, daß die Anfangszonen nur kleinen Umfang haben und erst die späteren an Ausdehnung zunehmen, ist dem Verkehr auf kurze Strecken, zwischen benachbarten Orten, bedeutender Vorschub geleistet, indem in allen Fällen zu den genau nach der Kilometerzahl berechneten Preisen nur ein kleiner Zuschlag, wie er durch die Zone bedingt ist, gezahlt werden muß; wer z. B. 41 Kilometer durchfährt, zahlt für 50 Kilometer (5. Zone), also nur für 9 Kilometer mehr; wer dagegen 201 Kilometer zurücklegt, zahlt für 250 Kilometer (13. Zone), also für 49 km mehr, als bei kilometrischer Berechnung zu zahlen sein würde.

Das Einfache und Natürliche dieser Preisbildung, die Klarheit und Uebersichtlichkeit des ganzen Tarifbaues, die es jedermann ermöglichen, sich die Fahrpreise rasch selbst zu berechnen, müssen als außerordentliche Vortheile dieses Tarifes bezeichnet werden. Indem auch die zahllosen, für verschiedene Fälle eingeführten Fahrpreisermäßigungen - mit Ausnahme derjenigen für Kinder, für Personen, die auf Kosten öffentlicher Behörden befördert werden, und endlich für Arbeiter, welche nur die halben Zonenfahrpreise bezahlen – aus dem neuen Tarife ausgeschieden wurden, findet eine durchaus gleichmäßige und gerechte Behandlung aller Reisenden statt; auch dadurch ist in die Gebahrung wesentliche Klarheit gebracht worden.

Als eine wichtige Einrichtung muß endlich hervorgehoben werden, daß die Zonenkarten nicht allein bei den Kassen der Bahnhöfe, sondern auch in Gasthäusern, Tabaktrafiken, bei Kaufleuten u. dergl. im voraus gelöst werden können; denn die Zonenkarte behält, solange sie nicht vom Schaffner durchlocht ist, ebenso wie eine ungestempelte Briefmarke ihre Gültigkeit und wird auch für beliebige Strecken ausgegeben. So kann man z. B. einem Freunde mit der Einladung zu einem Besuche die für die Herreise gültige Fahrkarte senden, oder mit einer von Bregenz nach Salzburg reichenden Zonenkarte eine Sommerferienreise als sinniges Geschenk auf den Weihnachtstisch legen.

Beim Tarife der ungarischen Staatsbahnen bestehen 14 Zonen, welche ebenfalls von jeder Station aus gezählt werden. Die erste Zone umfaßt 25 Kilometer und ist wieder für sich in 2 Unterabtheilungen für den sogenannten „Nachbarverkehr“ zerlegt; es folgen 10 Zonen von je 15 Kilometern Umfang und 2 Zonen zu 25 Kilometer; die 14. Zone dagegen umfaßt alle Entfernungen über 225 Kilometer. Es gelangt damit das Prinzip des Personenportos in bedingter Form zur Geltung, nämlich nur für jene Fälle, als in einer Fahrt mehr als 225 Kilometer zurückgelegt werden. Diese Maßnahme findet darin ihre Erklärung, daß bei den früheren hohen Tarifen der ungarischen Staatsbahnen auf Entfernungen über 200 Kilometer fast gar kein Verkehr stattfand, und einen solchen wollte man nun, wenigstens innerhalb der Grenzen Ungarns, ins Leben rufen. Die Fahrpreisermittelung erfolgt nicht so systematisch, wie beim österreichischen Tarife, sondern es sind für die einzelnen Zonen bestimmte Fahrpreise in runden Ziffern festgesetzt; bis zur Entfernung von 225 Kilometern sind sie im Durchschnitte etwas höher gehalten als jene der österreichischen Staatsbahnen, deren Sätze erst durch den Preis der 14. Zone, welche unter Umständen auch Entfernungen bis zu 1000 Kilometern in sich begreift, unterboten werden. Bei Benutzung der Karten für die 14. Zone besteht übrigens die Beschränkung, daß, wenn die Reise naturgemäß über die Landeshauptstadt Budapest führt, die Fahrpreise nur bis zu und von dieser gerechnet und hier neue Karten gelöst werden müssen. Einerseits liegt es also in der Absicht des ungarischen Tarifs, den Verkehr auf große Entfernungen zu entwickeln, und andererseits, diesen Verkehr nach der Hauptstadt, dem Mittelpunkte des politischen und wirthschaftlichen Lebens des Landes, zu lenken.

Und nun der Erfolg?

Daß sich mit der Einführung von so bedeutend billigeren Fahrpreisen, wie sie der neue Tarif in Oesterreich-Ungarn gegenüber dem alten der Bevölkerung bot, die Zahl der beförderten Personen ganz bedeutend steigern werde, das war als sicher vorauszusetzen. Die Statistik der ungarischen Staatsbahnen ergiebt nach Dr. Perrots „Monatsschrift für Eisenbahnreform“ folgende abgerundete Zahlen:

Vom 1. August 1888 bis 1. August 1889 wurden Fahrkarten gelöst 5685000;

vom 1. August 1889 bis 1. August 1890 wurden Fahrkarten gelöst 13456000.

Das bedeutet also eine Steigerung der Zahl der beförderten Personen auf annähernd das Zweieinhalbfache. Man sprach wohl vom „Reiz der Neuheit“, der bei diesem riesigen Aufschwung auch seine Rolle spiele; aber die Statistik hat diesen Erklärungsversuch fürs erste beseitigt, denn es liegt die offenkundige Thatsache vor, daß die Verkehrssteigerung bis heute, nach anderthalb Jahren, eine ununterbrochene geblieben ist. Während nämlich die Zahl der beförderten Personen sich vom 1. August 1889 bis 1. August 1890 auf rund 131/2 Millionen belief, betrug sie nach vorläufiger Feststellung im Kalenderjahre 1890 bereits 141/2 Millionen; ja, wenn man noch genauer sein will, kann man die fünf Monate August bis Dezember 1889 mit den entsprechenden Monaten von 1890 vergleichen. Die letzteren weisen ein Mehr an beförderten Personen von 1200000 auf – ein Beweis, daß der Reiz des neuen Tarifs doch sehr nachhaltig wirkt. In Oesterreich wurden während der ersten 31/2 Monate nach Einführung des Kreuzerzonentarifs 4 Millionen Personen mehr befördert als in der gleichen Periode des Vorjahrs; also auch hier ist alle Aussicht, daß die auf dem ungarischen Boden gemachten Erfahrungen sich bestätigen. Die Einnahmen der Bahnen aber blieben nicht nur nicht zurück hinter den früheren, sondern wiesen sogar recht erkleckliche Zunahmen auf: sie stiegen in Ungarn beispielsweise von 9424000 Gulden in dem Jahr vor der Einführung des Zonentarifs auf 11452000 Gulden in dem ersten Zonentarifjahr, während das Kalenderjahr 1890 vollends eine Einnahme von 12311000 Gulden zu verzeichnen hat.

Das sind die zahlenmäßigen Erfolge des Zonentarifs. Wichtiger noch, wenn auch vorläufig oder überhaupt nicht in Ziffern auszudrücken, sind die mittelbaren Vortheile, die Erweiterung und Belebung des Verkehrs, Hebung des Handels und der Betriebsamkeit, Ausdehnung des Gesichtskreises für einen erheblichen Theil der Bevölkerung. Wir nennen sie Erfolge des Zonentarifs, ohne dabei zu verkennen, daß ebendieselben Erfolge jeder andere entsprechend billige Personentarif auch erreichen könnte. Nur insofern, als eben die Einführung der „Zonen“ Gelegenheit zu Ersparnissen an den Betriebskosten und dadurch mittelbar zur Herabsetzung der Fahrpreise giebt, stehen die hervorgehobenen Segnungen in einem ursächlichen Zusammenhang gerade mit dem „Zonentarif“. Ob die billigeren Tarife auf diesem oder auf anderem Wege ermöglicht werden, das ist eine Frage. die erst in zweiter Linie in Betracht kommt. In erster Linie steht und muß stehen bleiben, daß die Verbilligung des wichtigsten aller Verkehrsmittel überhaupt durchgeführt wird. Hoffen wir, daß das Deutsche Reich nicht zu lange mehr hintanstehe in der Durchführüng dieser zeitgemäßen Reform. Schon schweben Verhandlungen zwischen den verschiedenen deutschen Bahnverwaltungen, die es nur noch als Frage der Zeit erscheinen lassen, daß auch dem deutschen Volke diese Wohlthat zu Theil wird, eine Wohlthat, die sich augenscheinlich am allerbesten für den Wohlthäter selbst rentirt. W.     

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1. 1 Kreuzer = 2 Pfennig R. W.