Zur Wiederbelebung der deutschen Donau
Seit einiger Zeit beschäftigt sich die Handelsabtheilung des Bezirksgremiums zu Donauwörth mit Bestrebungen, welche auf eine bessere Nutzbarmachung der oberen Donau auf deutschem Gebiete abzielen. Obschon der Vorsitzende des genannten Gremiums, Hr. Buchhändler Auer in Donauwörth, der zuständigen Handels- und Gewerbekammer für Schwaben und Neuburg in Augsburg unlängst erklärt hat, daß die erwähnten Bestrebungen noch nicht so weit gediehen seien, um eine eingehende Vorlage für die Kammer zu ermöglichen, so erscheint es uns doch schon jetzt angemessen, auf Grund der thatsächlichen Verhältnisse Stellung zu nehmen zu jenen Bestrebungen, um vergeblichen Anstrengungen und neuen Enttäuschungen vorzubeugen, wie sie unvermeidlich eintreten müssen, wenn der fernere Gedanke, in Augsburg eine große Speditionsgenossenschaft für den Rhein- und Donauverkehr zwischen Mainz und Belgrad zu errichten, zur Verwirklichung gelangen sollte.
Seitdem das deutsch-österreichisch-ungarische Eisenbahnnetz im Wesentlichen ausgebaut worden ist, hat die Wasserstraße der Donau ihre frühere verkehrspolitische Bedeutung merklich eingebüßt, da sie mit ihrer Unzulänglichkeit die in jeder Hinsicht überlegene Concurrenz der Eisenbahnen nicht zu ertragen vermag. Diese Unzulänglichkeit beruht in ihrer Natur. Bis in die Gegend von Gran oder oberhalb Pest führt die Donau grobes Geschiebe, bis dorthin ist sie ein großer Wildbach, wie etwa der obere Rhein bis Speyer oder die Rhone bis Avignon, indeß noch bei ungünstigeren Verhältnissen. An jenen Stellen, wo sie sich durch felsigen oder sonst festeren Grund ihr Bett gegraben, ist allerdings auch die obere Donau leicht und gut zu befahren. Aber in den Ebenen, in ihren Anschwemmungsgebieten, wo sie durch weite von ihrem Geschiebe angefüllte, frühere Seebecken so zu sagen auf dem eigenen Leibe läuft, wo sie sich bei Ueberschwemmungen erweitert, wie mehrfach oberhalb Wiens, und besonders zwischen Preßburg und Gönyö bei Raab, wo sie 3 bis 5 Kilom. breit wird und in zahllose Arme verläuft, wo die Schottermassen die Fahrstraße fortwährend verändern, da wird der große Schifffahrtsverkehr verhindert, da laufen die Schiffe nicht selten auf oder bleiben liegen und müssen erleichtert werden, da werden die Frachtkosten vertheuert, da lassen sich die Lieferfristen nicht innehalten und es entstehen daraus Nachtheile, welche gegenwärtig inmitten des rasch sich abwickelnden Geschäftsverkehres mit kurzen Lieferfristen schwer ins Gewicht fallen.
Diese Schifffahrtshindernisse erscheinen um so schwieriger, als sie sich durch die so vorgeschrittene moderne Technik nicht überwinden lassen. Auch nicht die umfangreichsten Correctionsarbeiten sind im Stande, an den schlimmsten, seichtesten und schotterreichsten Stellen eine ausgiebig tiefe Fahrstraße von Dauer herzustellen. Nachgerade hat die Erfahrung zur Genüge gezeigt, daß gegenüber solchen Verhältnissen auch die kostspieligsten sog. Correcturen erfolglos geblieben sind. Vielmehr hat die Schifffahrt über eine zunehmende Verschlimmerung dieser an sich schon ungünstigen Verhältnisse des Wasserlaufes da, wo Arbeiten zur Beseitigung derselben unternommen wurden, insbesondere über wachsende Schwierigkeiten bei der Befahrung des Stromes geklagt. Von Stein bis oberhalb Wien, insbesondere zwischen March und Raab würden die gewaltigen Schottermassen jeden Verkehr gesperrt haben, wenn nicht die Donaudampfschifffahrtsgesellschaft mit erheblichen Kosten im Interesse ihres Betriebes das Fahrwasser nothdürftig hergestellt hätte. Auf der Strecke Preßburg-Komorn läßt die Gesellschaft mit großen Kosten während des Herbstes beständige Reihenbaggerungen vornehmen und trotzdem müssen auf dieser Strecke in jedem Jahre mehrere Hunderte von Schleppschiffen gelichtet werden. Im März 1883 hatten sich auf dieser Strecke 150 Schlepper angesammelt, die wegen des niedrigen Wasserstandes warten mußten. Infolge Einfrierens und des Eisganges feiert die Schifffahrt (nach Bericht des Abg. Daranyi) durchschnittlich 65 Tage, infolge der oben angeführten Hindernisse durchschnittlich 96 Tage jährlich, so daß nur 204 solche Tage bleiben, an welchen die Donau unbedingt fahrbar ist. Nach den Berichten der Donaudampfschifffahrtsgesellschaft machte sich der Umstand, daß sich meist zwischen zwei regulirten Stromstrecken Untiefen bildeten, in störender Weise geltend. Die schlechtesten Stellen waren zwischen Regensburg und Passau, oberhalb und unterhalb Wiens, wodurch die Annahme bestätigt wird, daß durch das kostspielige Werk der Wiener Donauregulirung — sie hat gegen 60 Millionen fl. verschlungen — die Stromverhältnisse oberhalb und namentlich unterhalb Wiens merklich verschlechtert worden sind, endlich oberhalb Gönyö, und man begreift die Klagen der Schiffsinteressenten über diese Verkehrshindernisse erst ganz, wenn man erwägt, daß ein derartiges Verkehrshinderniß auf einer Wasserstraße keineswegs so rasch und leicht zu beseitigen ist, wie ein solches etwa in Gestalt eines Felssturzes auf der Eisenbahn.
Die ungünstigen natürlichen Bedingungen des Oberlaufes der Donau werden noch verstärkt durch die überaus verderblichen Wirkungen der im Alpengebiet in den letzten Jahrzehnten ausgeführten fluchwürdigen Waldverwüstungen, welche in dem Anwachsen der Hochwasser und dem Sinken des Niederwasserstandes der Donau sich bereits zu erkennen geben und immer stärker hervortreten werden.
Solche Erfahrungen sind u. A. am Oberrhein gemacht worden. Von Basel bis Speyer (Mannheim) liegen die Verhältnisse ähnlich wie auf der oberen Donau bis Gran (Pest). Dort hatte man im Jahre 1826 mit den Regulirungsarbeiten begonnen und die Schiffbarmachung dieser ganzen Strecke mit solcher Sicherheit erwartet, daß man mit Rücksicht darauf Mitte der dreißiger Jahre die Dampfschifffahrt einrichtete. Allein dieselbe mußte wenige Jahre später nach Eröffnung der linksufrigen Rheinthalbahn wieder aufgegeben werden. Bekanntlich mißlang im Jahre 1873 auch der erneute Versuch, zwischen Straßburg und Mannheim eine Rhein-Dampfschifffahrtsverbindung aufrecht zu erhalten, und man machte die bittere Erfahrung, daß die unternommenen großen Correctionsarbeiten nur eine Verschlechterung der Wasserstraße zur Folge gehabt hatten. Seither liegt der Oberrhein bis Speyer-Mannheim öde und verkehrslos da, obwol die Schweiz und Italien jährlich Hunderttausende von Tonnen Kohlen und Eisen vom Mittel- und Unterrhein beziehen, welche in Mannheim vom Schiff auf die Bahn umgeladen werden müssen. Dort hat man eingesehen, daß Flüsse, welche gröberes Geschiebe führen, da, wo sie in weiteren Becken [146] Anschwemmungsgebiete gebildet haben, zu Wasserstraßen im großen Stil von dauernder und unbeschränkter Leistungsfähigkeit für den Wasserverkehr nicht ausgebildet werden können, mindestens nicht durch Regulirungen und Durchstiche, wie sie früher mit Mißerfolg am Oberrhein und nun leider auch auf der oberen Donau unternommen worden sind.
Im Hinblick auf den geschilderten Zustand der oberen Donaustraße bis Gran-Budapest hat daselbst auch die Kettenschifffahrt keine Zukunft. Seit 1869 besteht eine Kettenschifffahrt zwischen Wien und Preßburg. Im Jahre 1882 erhielt die Donaudampfschifffahrtsgesellschaft die Concession zum Betriebe der Kettenschifffahrt oberhalb Wiens, legte die Kette in demselben Jahre bis Spitz und im Jahre 1886 bis Ybbs dicht an den Struden bei Grein. Die Weiterführung der Kette unterblieb, oberhalb wegen des Strudens bei Grein, welches Schifffahrtserschwerniß demnächst endlich beseitigt werden wird, unterhalb aber wegen des Widerstandes der ungarischen Regierung. In der That hat die Kettenschifffahrt, ganz abgesehen davon, daß sie auch unter günstigen Verhältnissen wie u. A. auf der Unterelbe Enttäuschungen bereitet, auf der Donau mit besonderen Schwierigkeiten zu kämpfen. Bei kostspieligerer Anlage und Erhaltung des Kettenweges sind dort, wo die Strömung stärker, die Flußtiefe streckenweise größer ist, besonders die Sohle lebendig ist und örtliche Verschotterungen der Kette durch Hochwasser eintreten, ihre Vortheile sehr zweifelhaft, und da vorerst weder die ungarische noch die bayerische Regierung zu ihrer Förderung geneigt sind, dürfte sie vorerst auf die Strecke Ybbs-Preßburg beschränkt bleiben, so daß auch der von Ulm aus schon 1872 eifrig befürwortete, im Jahre 1880 auf dem Wiener Donautage erneuerte Vorschlag, im Anschluß an eine österreichische eine deutsche Kettenschifffahrt von Ulm bis Passau einzurichten, nachdem die bayerische Regierung zuerst die Gewährung einer 4procentigen Zinsbürgschaft und später selbst die Bewilligung der erforderlichen Concession abgelehnt hatte, als den Verhältnissen nicht entsprechend und blos zu einer weiteren nutzlosen Vergeudung führend, nicht zur Verwirklichung gebracht werden sollte.
Dazu kommt, daß die Donau unter der unmittelbaren Concurrenz des Seeweges in Gestalt des Mittelmeeres zu leiden hat, welches den Strom in seinem ganzen Laufe sozusagen flankirt und ihm dadurch den größten Theil des Massengüterverkehrs entzieht, während für die Flüsse der norddeutschen Tiefebene diese überlegene Concurrenz nicht besteht. Der Seeweg ist nicht nur der freieste, sondern auch der billigste Verkehrsweg. So erklärt sich die erstaunliche Thatsache, daß im Sommer 1875 eine in Wien angekaufte, auf der Donau liegende kleine Baggermaschine nebst Barke nach Poti am Schwarzen Meere nicht auf dem directen Donauwege, sondern trotz der mehrfachen Umladungen der größeren Billigkeit halber mit der Eisenbahn von Wien über Mailand nach Marseille und von da zur See nach Poti gesandt wurde! So erklärt es sich, daß man selbst in Serbien und Rumänien nur unter besonderen Umständen donauaufwärts verkehrt und immer mehr donauabwärts zum Seewege neigt. Noch stärker zeigen sich die Frachtunterschiede für den deutschen Verkehr mit den Donaumündungen und darüber hinaus, wie die Berechnung eines Ulmer Stärkehändlers zeigt, wonach die Fracht für Stärke von Ulm nach Wien mit Ruderschiff und von da mit Dampfer über die Sulinamündung nach Konstantinopel auf 14,27 M. zu stehen kam, während dieselbe von Ulm über London nach Konstantinopel nur 5,18 M. für 100 Kilo betrug:
| M. | M. | |||
| von Ulm bis Wien | 2,38 | von Ulm bis Mannheim | 1,08 | |
| von Wien bis Sulina | 10,42 | von Mannheim bis London | 1,60 | |
| v. Sulina b. Konstantinopel | 1,50 | v. London b. Konstantinopel | 2,50 | |
| zusammen: | M. 14,27 | zusammen: | M. 5,18 |
Bei nüchterner Prüfung aller einschlägigen Verhältnisse läßt sich in Bezug auf Deutschlands Verkehrsinteressen auf der Donau nur wiederholen, was Fürst Bismarck hierüber auf dem Berliner Kongreß in der Sitzung vom 4. Juli 1878 zutreffend äußerte: „que l’opinion qui représente le Danube comme la grande artère du commerce allemand avec l’Orient, repose sur une fiction et que les navires allemands venant d’en amont de Ratisbonne ne descendent pas le Danube pour exporter des marchandises allemandes en Orient.“ In der That befahren deutsche Schiffe die Donau schon seit langer Zeit nicht mehr. Bald nach Fertigstellung der bayerischen Donau-Uferbahn verkaufte die 1838 gegründete bayerisch–württembergische Donaudampfschifffahrtsgesellschaft ihre wenigen Schiffe an die Wiener Donaudampfschifffahrtsgesellschaft und schon hiermit verschwand nach kurzer Wirksamkeit die erste und letzte deutsche Donaudampfschifffahrtsgesellschaft, denn die vor einigen Jahren begründete „Süddeutsche Donaudampfschifffahrtsgesellschaft“ ist kein deutsches, sondern ein österreichisches Unternehmen und wurde von der Pilsen-Priesener Eisenbahngesellschaft behufs billigerer Beförderung böhmischer Braunkohlen von Deggendorf an donauabwärts nach Wien und Ungarn ins Leben gerufen, doch will auch diese Gesellschaft ihren Betrieb oberhalb Wiens wegen der ungünstigen Stromverhältnisse aufgeben und nur die untere Donau befahren. Auf der deutschen Strecke Regensburg-Passau verkehren keinerlei Personenschiffe mehr und auf der landschaftlich schönen österreichischen Donau von Passau über Linz bis Wien ist der Verkehr so gering, daß die Wiener Donaudampfschifffahrtsgesellschaft in einer Denkschrift vom Jahre 1888 an das österreichische Handelsministerium die Absicht zu erkennen gegeben hat, den Betrieb auf dieser Strecke völlig einzustellen, falls nicht die österreichische Regierung sich anheischig macht, einen Theil der Kosten für die Instandhaltungsarbeiten zu übernehmen. Danach scheint zunächst der Personenverkehr auf der oberen Donau bis Wien langsam verkümmern zu wollen, wie auf dem oberen Rhein bis Mannheim. Auch der Güterverkehr zwischen Deutschland und der Donau hat seit Jahren abgenommen, insbesondere Deutschlands Ausfuhr auf der Donau, von 230 000 t in 1870 auf 85 000 t in 1880. Noch besteht um die Herbstzeit in ungarischem Getreide bergauf bis Regensburg-Passau ein nicht unbeträchtlicher Verkehr, dürfte indeß infolge der zunehmenden Concurrenz der Arlbergbahn und der bayerischen Staatsbahnen ebenfalls stark zurückgehen. Die Eisenbahnen ermäßigen fortgesetzt ihre Frachtsätze und es ist an eine Wiedererhöhung derselben nicht zu denken, während man auf der oberen Donau wegen der Verschlimmerung der Schifffahrtsverhältnisse damit nicht folgen kann und mehr und mehr zurückbleibt, so daß der obere Donauverkehr in diesem Concurrenzkampf über kurz oder lang unterliegen muß. Längs der deutschen Donau auf bayerischem Gebiete hat die Eisenbahn bereits gesiegt und der Donaustraße nur einen örtlichen Verkehr unter den Uferorten namentlich in Holz und Steinen, auch in Nahrungsmitteln und dergl. gelassen. Als im Verlaufe des deutsch–österreichischen Eisenbahntarifstreites von 1882 Deutschland genöthigt war, für seinen Verkehr mit dem Südosten die Wasserstraße der Donau zum Anschluß an seine Eisenbahnen bei Passau und Regensburg ebenso heranzuziehen, wie Oesterreich seinerseits die Wasserstraße der Elbe bei Bodenbach-Tetschen, nahm die Ausfuhr an Kaufmannsgütern von Deutschland donauabwärts vorübergehend zu. So lange die Wiener Donaudampfschifffahrtsgesellschaft diese Strecke betreibt, mag sie als Concurrenzausweg für Deutschlands Verkehr nach der unteren Donau namentlich bei tarifpolitischen Streitigkeiten willkommen sein, in noch wirksamerem Maße die Donaustrecke von Wien abwärts, auf welche im Jahre 1885 die deutschen Eisenbahnen behufs Aufrechterhaltung ihres serbischen Verkehrs infolge der deutsch-feindlichen Tarifpolitik der ungarischen Bahnen an Stelle des von denselben gekündigten deutsch-ungarischen Tarifverbandes durch Abschluß eines deutsch-serbischen Donautarifverbandes (Nordbahn-Wien-Donauumschlag) zurückgreifen mußten. Nachdem auch die von Ulm mehrfach angeregte Einführung der Kettenschifffahrt auf der deutschen Donau den größten Schwierigkeiten begegnet, theils infolge der ungünstigen Stromverhältnisse, theils wegen mangelnden Anschlusses in Oesterreich und in Ungarn, darf man wohl, ohne weiteren Widersprüchen zu begegnen, die Behauptung wagen, daß die Donau, nachdem sie auf ihrem oberen Lauf bis Gran-Pest nur eine intermittirende Schifffahrtsbewegung gestattet, wie sie für den großen Durchgangsverkehr nicht genügt, für die deutschen Handels- und Verkehrsinteressen nur von untergeordneter Bedeutung ist, obwol sie geographisch den kürzesten Weg nach dem Schwarzen Meere und dem türkischen Orient bietet.
Unter diesen Umständen erscheint die Wiederbelebung des alten Planes auf Errichtung einer regelmäßigen Schifffahrt auf der oberen Donau zwischen Ulm und den mittleren und unteren Donauplätzen Aussicht auf gedeihliche Verwirklichung nicht zu besitzen, zumal für die Ausfuhr deutscher Erzeugnisse nach der unteren Donau durch die von Passau und Regensburg thalwärts zumeist leer fahrenden Schiffe der Oesterreichischen Donaudampfschifffahrtsgesellschaft für wohlfeile und genügende Verfrachtungsgelegenheit gesorgt ist.