Die Kettenschleppschiffahrt
H. G. Das System der Schleppschiffahrt, welches wir unsern Lesern hier kurz schildern wollen, hat den Zweck, eine raschere und pünktlichere, dabei aber zugleich auch billigere Beförderung von Gütern auf Flüssen und Strömen zu ermöglichen als die bisherige. Für die Fahrt stromabwärts gibt allerdings der Strom selbst die bewegende Kraft, und wenn der Wasserstand einigermaßen günstig ist, so kann der Schiffer die Fahrzeit ziemlich genau im voraus bestimmen und seine Fracht zur festgesetzten Zeit abliefern. Für Güter, die keine außerordentlich rasche Beförderung verlangen, ist daher der Transport zu Wasser stromabwärts nicht bloß die billigste, sondern auch eine im allgemeinen hinlänglich zuverlässige und pünktliche Beförderungsweise. Anders bei der Bergfahrt. Bisweilen steht allerdings dem Schiffer ein günstiger Segelwind zur Verfügung, der namentlich unbeladene Fahrzeuge auch stromaufwärts rasch vorwärts bringt; ist aber das Flußthal eng und vielfach gewunden, so ist auch der Segelwind selten, wenigstens läßt er sich selten auf längere Strecken benutzen. Wenn es dann nicht genügt, das Fahrzeug mit Staken vorwärts zu schieben, so läßt man dasselbe gewöhnlich an einer langen Leine ziehen, entweder durch Menschen, an der Elbe Bomätscher genannt, oder durch Zugthiere. Hat das Flußufer, wie dies bei der Elbe in Sachsen der Fall ist, einen Leinpfad, so ist dies Verfahren verhältnißmäßig bequem, aber immer kostspielig, denn es wird nur ein Theil der thätigen Zugkraft auf die Fortbewegung des Schiffs verwandt, weil ja die Leine nicht in der Richtung des Fahrwassers gespannt ist, sondern bald einen größern, bald einen kleinern Winkel damit bildet. Wenn kein regelmäßiger Leinpfad vorhanden ist, dann hilft sich der Schiffer oft dadurch, daß er einen Anker an einer langen Leine seinem Fahrzeuge vorausfahren und auswerfen läßt und hieraus vom Schiff aus die Leine aufwindet.
Dieses ziemlich umständliche Verfahren, welches man auf der Unterelbe vielfach beobachten kann, ist im Princip der Kettenschleppschiffahrt nahe verwandt, ja dieses letztere System ist eigentlich aus jenem ältern hervorgegangen. Denken wir uns die Leine, welche immer von neuem oberhalb des Fahrzeugs befestigt werden muß, ersetzt durch eine Kette, die im Flußbett, auf der ganzen vom Schiff zu befahrenden Strecke, versenkt und an beiden Enden gut verankert ist, nehmen wir dann an, es gehe diese Kette am Vordertheil des Schiffs in die Höhe, sei dann mehrfach um ein Paar aus dem Schiff angebrachte Trommeln gewunden und laufe am Hintertheil des Schiffs wieder ins Wasser, so haben wir die wesentliche Anordnung der Kettenschleppschiffahrt. Die in das Wasser versenkte Kette findet am Boden so viel Reibung, daß sie einen Zug in ganz bestimmter Richtung ausübt; hat dieselbe nun aus den beiden Trommeln, um welche sie gewickelt ist, so viel Reibung, daß sie nicht gleitet, und werden diese Trommeln in Umdrehung versetzt, so ist klar, daß das Schiff vorwärts gezogen wird. Zur Drehung der Trommeln wendet man eine aus dem Schiff aufgestellte Dampfmaschine an. An den Kettenschleppdampfer, der mit keinen weitern Bewegungsmechanismen wie Schaufelräder und Schraube versehen ist, wird dann eine größere oder geringere Zahl von Lastkähnen angehängt.
Die Kettenschleppschiffahrt hat ihre heutige Ausbildung in Frankreich erhalten. In Deutschland kommt der Vereinigten Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrtscompagnie das Verdienst zu, zuerst dieses System in Anwendung gebracht zu haben, und zwar auf der 3/4 Meilen[WS 1] langen Strecke von Neustadt-Magdeburg bis Buckau. Im Sommer 1866 wurde hier eine Kette ins Flußbett gelegt, und seit dem 15. August 1866 ist ein Kettendampfer von 60 Pferdekraft damit beschäftigt, stromauf- und stromabwärts leere und beladene Kähne zu schleppen. Nachdem die ersten Bedenken überwunden waren, wurde der Kettendampfer gern von Schiffern benutzt; während vom 15. August bis Ende 1866; im ganzen 374 Fahrzeuge bugsirt wurden, betrug deren Anzahl 1867 schon 2716 und 1868 sogar 3076. Die trefflichen Resultate, welche man aus der kleinen Strecke bei Magdeburg erzielte, veranlaßten die Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrtscompagnie, bei der preußischen Regierung um die Concession zur Errichtung [80] einer Kettenschleppschiffahrt von Hamburg bis Magdeburg nachzusuchen, und es steht die Verwirklichung dieses Projects in nicht gar langer Zeit in Aussicht. Auf der ganzen, 48 Meilen langen Strecke, die in acht Abtheilungen getheilt werden soll, werden acht Kettendampfer thätig sein, von denen jeder nur seine Abtheilung befährt und am Ende derselben seinen Lastzug dem nächsten Toueur[WS 2] übergibt. Auf diese Weise hofft man etwa 50,000 Centner Güter in höchstens vier Tagen von Hamburg bis Magdeburg transportiren zu können.
Mittlerweile ist aber die Kettenschiffahrt auf der Oberelbe bereits in Ausführung gekommen. Im Frühjahre 1868 suchte ein Industrieller beim sächsischen Ministerium um Concession zur Aufstellung zweier Kettendampfer zum Bugsiren der Kähne durch die Brücken bei Meißen und Dresden nach; es folgten noch ähnliche Gesuche, und am 5. Mai 1860 constituirte sich in Dresden eine Gesellschaft für Kettenschleppschiffahrt auf der Oberelbe, welcher von der sächsischen Regierung die Concession zur Anlage und zum Betrieb der Kettenschiffahrt auf der sächsischen Elbstrecke ertheilt wurde.
Diese Strecke soll im nächsten Frühjahre dem Verkehr übergeben werden. Um aber noch im vergangenen Jahre einen Versuch machen zu können, nahm man Anfang Oktober die 61/4 Meilen lange Strecke von Merschwitz (zwischen Meißen und Riesa) bis Loschwitz (eine Stunde oberhalb Dresden) in Angriff, indem man dort eine 61/2 Meilen lange eiserne Kette im Flußbette niederlegte. Dieselbe ist 7/8 Zoll, unter den Brücken 15/16 Zoll englisch stark und wiegt 7,1 beziehentlich 8 Pfund der Fuß: der Anschaffungspreis ist 10,000 Thlr. für die Meile. Bereits am 1. November erfolgte die feierliche Einweihung der Strecke. Zum Dienste sind zwei eiserne Schleppdampfer bestimmt. Nr. 1, von Otto Schlick in Dresden gebaut, ist 130 Fuß lang und 21 Fuß breit: Nr. 2, in der Maschinenfabrik der Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrtsgesellschaft zu Buckau gebaut, hat 140 Fuß Länge und 23 Fuß Breite. Jeder hat eine Dampfmaschine von 60 Pferdekraft, die wesentliche Einrichtung ist bei beiden dieselbe. – Unsere beiden ersten Abbildungen zeigen uns den von Schlick construirten Toueur, und zwar im Längendurchschnitt und vom Deck aus betrachtet. Am Vordertheile des Schiffs wird die Kette von einer Leitrolle aufgenommen, die am Ende eines langen Rinnenstücks, des Auslegers, angebracht ist, der sich um ungefähr 90 Grad horizontal drehen kann. Vom Ausleger geht die Kette, durch Rollen gestützt, nach den beiden Trommeln, welche mittels eines Vorgelegs von der Dampfmaschine in Umdrehung versetzt werden. Jede Trommel ist mit vier Ruthen versehen, und es geht die Kette von der ersten Ruth der einen Trommel nach der ersten Ruth der andern, von da nach der zweiten Ruth der ersten Trommel u. s. f.; auf diese Weise findet die nöthige Reibung, sodaß sie nicht gleiten kann, statt. Von den beiden Trommeln aus geht die Kette auf Rollen nach dem am Hintertheil befindlichen beweglichen Ausleger und von diesem ins Flußbett. Die Ausleger sind beweglich gemacht, um den Dampfer unabhängig von der Richtung des Zuges, den die Kette ausübt, steuern zu können. Hierzu dienen die am Hinter- und Vordertheil angebrachten Steuerruder, die von der Mitte des Schiffs aus bewegt werden.
Längendurchschnitt eines Kettendampfers
Aufsicht vom Deck eines Kettendampfers
Die dritte Abbildung zeigt uns denselben Kettenschleppdampfer mit einem Lastzuge.
Kettenschleppdampfer auf der Oberelbe bei Dresden (Originalzeichnung von A. Reinhardt)
Im Vergleich mit dem vielfach üblichen Bugsiren der Lastschiffe durch gewöhnliche Rad- oder Schraubendampfer bietet die Kettendampfschiffahrt bedeutende Vortheile. Während Schraube und Schaufelrad auf das Wasser wirken, das dem Drucke ausweicht, [81] wodurch ein bedeutender Theil der aufgewandten Kraft für die Bewegung des Schiffs verloren geht, wirkt beim Kettendampfer die Kraft auf einen festen Körper, die Kette, und zieht an dieser das Schiff vorwärts. So erklärt sich die außerordentlich große Zugkraft der Kettendampfer und ihre Zähigkeit, mit schweren Güterzügen Hindernisse zu überwinden, denen Remorquere[WS 3] mit weit kräftigern Maschinen nicht gewachsen sind. Ein schlagendes Beispiel dieser Art wurde bei dem letzten Hochwasser der Elbe im December vorigen Jahres in Dresden beobachtet. Da vermochte der Raddampfer Cladno, dessen Maschine 200 Pferdekraft hat, mit zwei Schleppkähnen der starken Strömung wegen nicht die alte Brücke zu passiren, während ein Kettendampfer von 60 Pferdekraft mit einem Zuge von vier Kähnen ungehindert durch beide Brücken ging. Im Durchschnitt rechnet man, daß ein solcher Kettendampfer, wie sie auf der Oberelbe gehen, einen Lastzug mit etwa 50,000 Ctr. Ladung mit einer stündlichen Geschwindigkeit von 4/5 Meilen zu schleppen vermag. Dabei ist der Kohlenverbrauch ein weit geringerer als bei einem Remorqueur, eben weil letzterer eine viel stärkere Maschine haben muß. Auch braucht der Toueur weniger Mannschaft als der Remorqueur. Bedienen sich die Schiffer zum Stromaufwärtsziehen ihrer Fahrzeuge regelmäßig des Kettendampfers, so können Masten und Takelage ganz in Wegfall kommen, die Schiffe können dann stärker beladen und zugleich kann die Schiffsmannschaft vermindert werden. Durch alle diese Umstände werden die Frachtspesen verringert. Ferner kommt auch der starke Wellenschlag der Schaufeldampfer, der den Ufern von Flüssen und Kanälen so gefährlich ist, bei der Kettenschiffahrt in Wegfall, und endlich wird es dieser, abgesehen von der raschern Beförderung der Güter, bei leidlichem Wasserstande möglich, genaue Lieferungsfristen innezuhalten.
Auch den Eisenbahnen gegenüber ist die Kettenschiffahrt mehrfach im Vortheil. Ihre Anlage- und Unterhaltungskosten sind bedeutend geringer: namentlich kommt aber der Umstand in Betracht, daß der Kettendampfer bedeutend weniger todtes Gewicht zu schleppen hat als die Locomotive. Zum Transport von 8000 Ctr. Steinkohle z. B. würde man auf der Eisenbahn 40 Waggons von je 84 Ctr. Gewicht brauchen, während bei der Kettenschiffahrt zwei Kähne von je 600 Ctr. Gewicht ausreichen. Dabei kosten zwei solche Waggons ungefähr ebenso viel als ein Schleppkahn von 4000 Ctr. Tragkraft.
Neuerdings hat man auch statt der Kette ein Drahtseil in Anwendung gebracht, und es sind im Juni vorigen Jahres auf der Maas zwischen Lüttich und Namur in Gegenwart von Sachverständigen aus den verschiedensten Ländern sehr gut gelungene Versuche mir diesem System angestellt worden. Statt der Trommeln, an dehnen das Drahtseil nicht genug Reibung finden würde, wendet man hier eine Klappentrommel an, wie sie zuerst Fowler bei seinen Dampfpflügen benutzt hat. d. h. eine Scheibe, an deren Umfang klappenähnliche Gelenke angebracht sind, welche das Drahtseil zwischen sich aufnehmen und klemmen, sodaß das Gleiten verhütet wird, ohne die Fortbewegung zu hemmen. Ein solches Drahtseil ist bedeutend billiger als eine Kette, bei Anwendung desselben fallen die Erschütterungen weg, welche das Auf- und Abwinden der Kette auf den Rollen verursacht, auch ist das Drahtseil weniger leicht Brüchen ausgesetzt als eine Kette.
Die Schleppschiffahrt auf versenkter Kette ist auch auf dem Kanal von Charleroi in Belgien, auf dem Kanal von Beveland in Holland und auf dem Kanal von Terneuzen, welcher Gent mit der Schelde verbindet, in Thätigkeit. Auf dem Rhein soll sie in der Stromschnelle bei Bingen ins Leben treten, und am 9. December vorigen Jahres sind dort in Gegenwart vieler Fachmänner Versuche angestellt worden. Wegen Bruches eines Transmissionsrades ist aber die Eröffnung noch auf nächstes Frühjahr verschoben worden.
Man darf wohl erwarten, daß die Kettenschiffahrt der in Deutschland etwas vernachlässigten Flußschiffahrt einen neuen Aufschwung geben wird. Zu einer segensreichen Entfaltung ist aber nicht nur eine bessere Pflege und Regulirung der natürlichen Wasserläufe, sondern auch die Schöpfung künstlicher Wasserstraßen, eines ausgebreiteten Kanalsystems nothwendig. das unserm Vaterlande noch fast ganz fehlt.