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verschiedene: Meyers Konversations-Lexikon, 4. Auflage, Band 5 |
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aber nur von Belgien und England übertroffen wird. Besondere vorhandene Faktoren sind für den Bau und die Ausrüstung der Bahnen bestimmend gewesen. Der Massentransport auf große Entfernungen (Kohlen von Westfalen und Schlesien, Holz aus Galizien, Getreide aus Ungarn) erforderte Güterwagen von großer Dauerhaftigkeit und Leistungsfähigkeit, der geringere Wohlstand des Landes größte Sparsamkeit in der Konstruktion des Schienenwegs, die indes die höchste erreichbare Sicherheit nicht verhindert hat. Und wenn dem deutschen Eisenbahnpersonal auch vielleicht die Selbstbestimmung des englischen fehlt, so zeichnet es sich dagegen durch Disziplin, Diensttreue, Redlichkeit und Fähigkeit in der Ausführung aus. Die politische Gestaltung läßt zwei große Gruppen hervortreten: die nördliche preußische, die einige kleinstaatliche Netze einschließt, und die E. der vier Mittelstaaten in staatlichem Besitz. Seit der Herstellung des Deutschen Reichs ist die Sorge für die einheitliche Gestaltung des deutschen Eisenbahnwesens Reichsangelegenheit geworden; sie ist in ihren Grundzügen durch die Reichsverfassung geregelt und geht einer gedeihlichen Zukunft entgegen. Durch Übernahme der elsässisch-lothringischen Bahnen geschah der erste Schritt zu eigner Thätigkeit des Reichs auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens. Für einheitliche Gestaltung hat ungeachtet der Zersplitterung des Eisenbahnbesitzes der „Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen“ (vgl. S. 441) vorzügliche Vorsorge getroffen. Im allgemeinen kann man für die Entwickelung des deutschen Eisenbahnnetzes vier Perioden unterscheiden: die erste, bis 1840, zeigt die ersten Anfänge von E. bei großen Städten und auch bei kleinern Residenzen; in der zweiten, bis 1848, entstehen schon Eisenbahnlinien zwischen den Mittelstädten; in der dritten, bis 1866, tritt der preußische Staat als Bauunternehmer hinzu, wodurch auch zuerst wenig rentable Linien nach abgelegenen Landesteilen angelegt wurden; in der vierten Periode, die noch jetzt andauert, herrscht das Bestreben vor, einerseits durch gerade Richtungen (Luftlinien) und Konkurrenzbahnen dem ganzen System eine größere Einheit zu geben und den Verkehr ohne Nebenrücksichten zu fördern, anderseits durch Sekundärbahnen die kleinern Orte und das Land an den großen Verkehr anzuschließen. Zu Ende der zweiten Bauperiode (1847) ward der Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen gestiftet, dem gegenwärtig, mit Ausnahme einiger kleiner Industrie- und Nebenbahnen, sämtliche deutsche und österreichische sowie einige anschließende niederländische, belgische und russische Bahnen angehören. Die erste Bahn in Deutschland, die Ludwigsbahn (Nürnberg-Fürth), freilich nur 6 km lang, ward. 7. Dez. 1835 eröffnet, die erste größere, von Leipzig nach Dresden, 1837–39 vollendet. 1838–40 erhielten die ersten Anfänge von E. Berlin (nach Potsdam), Düsseldorf (nach Elberfeld), Magdeburg (nach Leipzig), Frankfurt a. M. (nach Wiesbaden), Mannheim (nach Heidelberg), Köln, München, Mülhausen im Elsaß u. a. Von Berlin aus wurde in der nächsten Zeit die Verbindung mit Stettin 1843, Hamburg, Magdeburg und Breslau 1846, Köln und Dresden 1848, etwas später mit München 1851, Frankfurt a. M. und Danzig 1852 erreicht. In der dritten Periode kannte der Eisenbahnbau natürliche Hindernisse nur noch in geringem Maß. Waren zuvor bereits kühne Viadukte aufgeführt worden, so traten jetzt großartige Tunnels und Brücken hinzu. Unter den letztern wurden die Elbbrücke bei Wittenberge schon 1849, die Weichselbrücken bei Dirschau und Marienburg nach einer zwölfjährigen Bauzeit 1857, die Weichselbrücke bei Thorn 1873, die erste Rheinbrücke bei Köln 1859, die zweite bei Kehl 1861, die dritte bei Mainz 1862, die vierte bald darauf bei Koblenz vollendet; seitdem ist der Rhein noch mehrfach überbrückt worden. Die Länge der im Betrieb befindlichen E. in Deutschland betrug 1836: 6, 1837: 20, 1838: 140,5, 1839: 262,5, 1840: 548,9, 1845: 2304, 1850: 6044,3, 1855: 8289, 1860: 11,660,1, 1865: 14,806,3, 1870: 19,694,3, 1880: 33,835,6, 1883: 35,235,8 und 1885: 39,141 km. Was das Verhältnis der Ausdehnung der E. zur Bevölkerung betrifft, so waren die 14 Großstädte, welche bei der Volkszählung vom 1. Dez. 1880 über 100,000 Einw. zählten, schon im J. 1867 sämtlich Eisenbahnstationen. Dagegen gab es unter den 102 Mittelstädten (20,000–100,000 Einw.) im J. 1867 noch 7 ohne E.; bis zum Jahr 1880 sind auch diese sämtlich mit E. versehen worden. Von den 641 Kleinstädten (5000–20,000 Einw.) waren im J. 1867 nur 340 mit, 301 dagegen ohne Eisenbahn; im J. 1880 waren bereits 509 Kleinstädte mit Eisenbahn versehen, während nur noch 132 der Eisenbahn entbehrten. Von den 1975 Landstädten (2000–5000 Einw.) hatten im J. 1867 nur 468 (24 Proz.) E., und 1507 waren ohne Eisenbahnverbindung; im J. 1880 gab es aber bereits 932 Landstädte (47 Proz.) mit Eisenbahn und nur 1043 ohne Eisenbahn. Im ganzen waren im J. 1880: 1557 Städte mit 14,901,579 Einw. Eisenbahnstationen und 1175 mit 3,866,676 Einw. noch ohne Eisenbahnverbindung.
Im J. 1884 belief sich die mittlere Betriebslänge der deutschen Eisenbahnen (mit Ausnahme der Schmalspur- etc. Bahnen) auf 37,098 km, so daß auf 100 qkm 6,86 km Bahnen und auf je 10,000 Einw. 8,09 km Bahnen entfielen. Die Gesamtlänge verteilte sich wie folgt: Staatsbahnen und auf Rechnung des Staats verwaltete E. 25,836 km Hauptbahnen und 4073 km Strecken von untergeordneter Bedeutung, in Summa 29,909 km; Privatbahnen unter Staatsverwaltung 631 km, wovon 87 km untergeordneter Bedeutung; Privatbahnen unter eigner Verwaltung 5441 km Hauptbahnen und 1117 km Bahnen untergeordneter Bedeutung, in Summa 6558 km. Hierzu treten 249 km Schmalspurbahnen sowie etwa 1700 km Anschlußbahnen für Privatzwecke. Das verwendete Anlagekapital für sämtliche deutsche Bahnen belief sich auf 9,459,527,092 Mk., d. h. auf 1 km Eigentumslänge 264,497 Mk. Von den verwendeten Anlagekapitalien sind beschafft worden bei Staatsbahnen durch Staatsanleihen 7,705,993,907 Mk. und aus extraordinären Fonds 595,638,484 Mk., bei Privatbahnen durch Emission von Aktien 572,083,701 Mk., von Obligationen 312,257,680 Mk., durch andre Emissionsarten 192,553,320 Mk. Auf sämtlichen deutschen E. mit normaler Spurweite betrug die Zahl der 1884 beförderten Personen 259,085,139, das Gewicht der gegen Frachtberechnung beförderten Güter 15,747,582,150 Ton. Für 1 km durchschnittlicher Betriebslänge betrugen die Einnahmen aus dem Personenverkehr 7252 Mk. und aus dem Güterverkehr 18,612 Mk.
In Frankreich hat die Zentralisation des ganzen Staatswesens auch der Gestaltung des Eisenbahnwesens ihre Signatur verliehen. Die Linien und das ganze Netz konzentrieren sich ostensibel um Paris; vom Zentrum laufen die Radien in den Hauptrichtungen nach den Grenzen, nach welchen leicht Truppenmassen zu werfen sind. Als man mit dem Eisenbahnbau begann, stand ein zahlreiches Kontingent
verschiedene: Meyers Konversations-Lexikon, 4. Auflage, Band 5. Bibliographisches Institut, Leipzig 1886, Seite 431. Digitale Volltext-Ausgabe bei Wikisource, URL: https://de.wikisource.org/w/index.php?title=Seite:Meyers_b5_s0431.jpg&oldid=- (Version vom 28.2.2021)
