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verschiedene: Meyers Konversations-Lexikon, 4. Auflage, Band 4 |
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History of naval architecture (das. 1851); A. und R. Murray, Ship-building in iron and wood (2. Aufl., Edinb. 1875); Russell, The modern system of naval architecture (Lond. 1865, 3 Bde.); Rankine, Ship-building (das. 1866); Bourne, A treatise on the screw propeller (neue Ausg., das. 1867); Reed, Ship-building in iron and steel (das. 1869); Seaton, Manual of marine engineering (das. 1883); Pollock, Modern ship-building (das. 1885); Steinhaus, Eisenschiffbau (Hamb. 1867); Rühlmann, Allgemeine Maschinenlehre, Bd. 4 (Braunschw. 1872); Knorr, Schiffs-Dampfmaschinenkunde (Berl. 1867); Marchetti, Die Schiffsdampfmaschine (Wien 1867); Schwarz-Flemming, Kesselabteilung auf Dampfschiffen (Berl. 1873, 2 Tle.); Ernst, Schiffsmaschinendienst (Triest 1870–71, 3 Bde.); Busley, Die Schiffsmaschine (2. Aufl., Kiel 1884 ff.); Amman, Handbuch zur Vorbereitung auf die Prüfung der See-Dampfschiffsmaschinisten (das. 1884); Freminville, Études sur les machines compound (Par. 1878).
Dampfschiffahrt, derjenige Zweig der Schiffahrt (s. d.), bei welchem der natürliche Motor durch einen Dampfmotor ersetzt wird. Die D. ist von Wind und Strömungen im hohen Grad unabhängig, daher in der Ununterbrochenheit und Schnelligkeit der Fahrt von elementaren Einflüssen wenig behindert und kann den kürzesten Wasserweg einschlagen. Sie eignet sich daher für jene Lasten, für welche Raschheit, Regelmäßigkeit der Beförderung und Betriebskapital-Ersparnis die wesentlichen Faktoren des Transports bilden. Indem die Dampfschiffe gleichfalls von den Luft- und Meeresströmungen Gebrauch machen, ist der Dampf allerdings nicht die alleinige Triebkraft, sondern wirkt teils subsidiär, teils die Segelkraft unterstützend. Dadurch wächst einerseits die Schnelligkeit der Fortbewegung, anderseits werden dadurch aber auch die Kosten der Triebkraft vermindert.
Die erste eigentliche D. mit Erfolg für ernste Zwecke war diejenige Fultons auf dem Hudson zwischen New York und Albany, welche 1807 begann. Einige Jahre später wurde die große Neuerung nach Europa übertragen durch den zwischen Glasgow und Greenock fahrenden Komet. 1820 zählte England 35 Dampfschiffe, 1836 schon 388. In Deutschland wurden die ersten im J. 1818 in Gang gesetzt, ziemlich gleichzeitig auf der Weser von Bremen nach Vegesack, auf der Spree und auf dem Rhein. Im nächsten Jahr durchschnitt zum erstenmal ein Dampfschiff den Atlantischen Ozean, die Savannah, welche von dem Hafen gleichen Namens in 26 Tagen nach Liverpool und von da nach Stockholm und Kronstadt fuhr, aber den Dampf nur aushilfsweise benutzte, wenn das Segeln weniger als vier Seemeilen in der Stunde ergab. Es dauerte übrigens noch fast 20 Jahre, ehe diesem ersten Versuch die nachhaltige Einrichtung transatlantischer Linien folgte. Erst im Frühling 1838 brachen der Sirius und der Great Western, von Bristol nach New York und zurück fahrend, hierfür endgültig die Bahn. Liverpool, bei den dadurch aus dem Feld geschlagenen schnellen und schön eingerichteten Postsegelschiffen stark interessiert, hatte Bristol den Vorsprung gelassen, holte aber seine sonst längst überwundene ältere Nebenbuhlerin um den atlantischen Handel bald wieder ein und wurde dann der Hauptplatz für die ozeanischen Linien, namentlich die nach Amerika. Am 4. Juli 1840 eröffnete die berühmte Cunardlinie von dort aus ihre Fahrten nach Halifax und New York. Am 16. März 1842 wurde von England aus die erste Dampferfahrt um die Erde unternommen; in demselben Jahr hatte England bereits tausend Dampfschiffe, heute mehr als viermal soviel. Es kam diesem Wachstum sowie der Eröffnung der ozeanischen Linie überhaupt zu statten, daß etwa gleichzeitig mit ihrem Beginn die Schraube erfunden wurde, welche den Rumpf des Fahrzeugs so viel unverwundbarer macht. Heute hat der Schraubendampfer den Raddampfer von der hohen See nahezu verdrängt.
Die D. auf Binnengewässern ist namentlich in minder kultivierten, aber von Strömen, Flüssen, Kanälen und Seen durchzogenen Ländern von größter Bedeutung geworden. In solchen Ländern sind die Wasserstraßen anfänglich die einzigen, für lange die hauptsächlichsten Verkehrsadern, und der Dampfverkehr auf denselben ist dann von großer zivilisatorischer Wichtigkeit. Im Osten von Europa erfüllen namentlich die Donau, die Kama und die Wolga eine solche Aufgabe; in Nordamerika fiel sie, bevor das Eisenbahnnetz daselbst seine jetzige große Ausdehnung erlangte, dem Mississippi, Missouri, dem St. Lorenzstrom, dem Erie-, Michigan-, Huronen-, Obern See u. a. zu; in Brasilien ist der Amazonenstrom durch seine D. ein Kulturträger ersten Ranges geworden, und Afrikas Erschließung mittels der D. auf dem Congo ist jetzt nur noch als eine Frage der Zeit zu betrachten. In hochkultivierten Gegenden dagegen hat man längs der Ströme schon frühzeitig Eisenbahnen errichtet, wodurch die Dampflokomotiven zu Wasser und zu Lande oft in scharfe Konkurrenz zu einander geraten. Bei der Küstenschiffahrt auf den Gewässern der mehr oder weniger von Ländern umschlossenen europäischen Meere: Nord-, Ostsee, Mittelmeer, Schwarzes Meer, sowie in Afrika und Australien ist die D. in lebhaften Wettkampf mit der Segelschiffahrt getreten, die dort immer noch die größte Thätigkeit entfaltet. Die diese Meere durchziehenden mehr lokalen Dampferlinien finden ihre Besprechung unter den diese Meere behandelnden Artikeln. Den größten Umfang und die wichtigste Bedeutung für den Welthandel hat die D. auf hoher See erlangt. Unleugbar ist die gegenwärtige Zeit eine Zeit der Krisis für die Segelschiffahrt. Die großen Vorteile, welche ihr die Fortschritte in der maritimen Geographie und Meteorologie brachten, sind von den Dampfern eingeholt, und allmählich wenden sich nun die Frachten diesen zu, so daß das Verhältnis der Dampfschiffe zu den Segelschiffen zu gunsten der erstern in steter Zunahme begriffen ist. Dazu drängt auch die stetig zunehmende Richtung des Welthandels. Die Ware muß bei dem Florieren der Differenzgeschäfte an den Börsen möglichst rasch geliefert werden. Je kostbarer dieselbe ist, desto weniger ist Zinsverlust bei möglichst schnellem Transport vorhanden, und es sind daher vorzugsweise die kostbaren Güter und die Spekulationsobjekte, welche die Dampfer zusehends mehr befrachten. So sind neben den an keine bestimmten Fahrzeiten gebundenen und mehr der Beförderung minderwertiger Massengüter dienenden Frachtdampferlinien zur Zeit die Linien, deren Hauptaufgabe in der regelmäßigen und schnellen Beförderung wertvoller Güter, von Passagieren und der Post liegt (Schnelldampfer- oder Postdampferlinien), zu den wichtigsten Trägern des überseeischen Verkehrs geworden. An der Organisation des Postdampferverkehrs nehmen alle wichtigen Kulturnationen, ausgenommen die asiatischen, teil. Den Vorrang vor allen behauptet England, dessen Postdampferlinien die zahlreichsten sind. Deutschland hat neuerdings die zweite Stelle in diesem Wettstreit der seefahrenden
verschiedene: Meyers Konversations-Lexikon, 4. Auflage, Band 4. Bibliographisches Institut, Leipzig 1886, Seite 488. Digitale Volltext-Ausgabe bei Wikisource, URL: https://de.wikisource.org/w/index.php?title=Seite:Meyers_b4_s0488.jpg&oldid=- (Version vom 19.11.2022)
