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verschiedene: Meyers Konversations-Lexikon, 4. Auflage, Band 18 |
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Gefälle bis zu 20 Proz. enthielten, kamen jedoch im 18. Jahrh. noch nicht vor. Auf guten S. in der Ebene konnten 2 Pferde höchstens 25 Ztr. fortbewegen, bei schlechten S. waren 4 Pferde hierzu nötig, und bei Steigungen wurden oft 10 oder mehr Vorspannpferde in Anspruch genommen. Das Haupthindernis der Durchführung größerer kunstgemäßer Straßenverbindungen in Deutschland war die große Anzahl der kleinen Territorien, die sich nicht einigen konnten und alle kostspieligen Brückenbauten vermieden.
Diese Hindernisse fielen zu Anfang dieses Jahrhunderts weg, und es begann auf dem Gebiete des Verkehrswesens eine Rührigkeit, welche wesentlich den Grund zur jetzigen Kulturentwickelung legte. Infolge der Aufhebung der Straßengelder, der Straßenfronen, der Zollschranken etc. hoben sich die Quellen des Erwerbes, und das Verlangen nach Straßenbauten, namentlich in den bisher verlassenen Thalgründen, wo die Wasserkräfte nur sehr mangelhaft durch ein paar Mühlen benutzt waren, wurde allgemein. Der Wunsch der Landgemeinden, die wichtigern Gemeindewege in Landstraßen umzuwandeln, fand bei den Volksvertretungen die entsprechende Würdigung und thatsächliche Unterstützung.
Die erste längere Kunststraße über das Gebirge zwischen Lahr und Biberach im Kinzigthal, die in Baden nach den neuesten Grundsätzen der Nationalökonomie angelegt wurde, fällt indessen erst in die Jahre 1821–30, und noch länger dauerte es, bis man die Hochstraßen in die Thäler verlegte und so den Gewerben die Benutzung der billigen Wasserkräfte aufzuschließen begann.
Straßenbahn.[WS 1] Unter dem Namen Stufenbahn ist ein höchst merkwürdiges Bahnsystem bekannt geworden, welches von Buch erfunden ist, und welchem die Idee zu Grunde liegt, daß eine leichtere und vollkommnere Bewältigung des Massenverkehrs in großen Städten weniger durch Anwendung neuer Kraftmittel und erhöhter Fahrgeschwindigkeit als durch Beseitigung der vielen mit der Benutzung der Eisenbahn verbundenen Aufenthalte zu erreichen sei. Der Erfinder will nämlich in einem je nach dem Umfang der Stadtteile größer oder kleiner zu wählenden, geschlossenen Ringe fortlaufende Wagenzüge oder in kurzen Zwischenräumen aufeinander folgende Einzelwagen verkehren lassen, welche durch Seilbetrieb unausgesetzt mit einer Geschwindigkeit von 4,5 m pro Sekunde befördert werden. Neben der eigentlichen Fahrbahn sind noch zwei andre Bahnen angeordnet, die, aus fortlaufend zusammenhängenden schmalen Plattformen bestehend, je ein endloses Band bilden und mit 3, bez. 1,5 m Geschwindigkeit auf besondern schmalspurigen Geleisen neben den Zügen sich fortbewegen. Es sind somit drei Geschwindigkeitsstufen von je 1,5 m Differenz gebildet, so daß es leicht möglich ist, von einer Bahn auf die andre überzusteigen, ohne daß das Anhalten erforderlich würde. Es soll also die Möglichkeit geschaffen werden, jederzeit und an jeder beliebigen Stelle in die Hauptbahn einsteigen und aus ihr aussteigen zu können, indem man zunächst von der festen Straße die erste mit 1,5 m Geschwindigkeit laufende Bahn betritt; von dieser aus gelangt man leicht auf die zweite und sodann in die Hauptbahn. In umgekehrter Reihenfolge erfolgt das Aussteigen. Um die Kreuzungen zu ersetzen, die bei Ringen nicht gut möglich sind, sollen die einzelnen Ringe des Bahnnetzes sich untereinander berühren und zwar derart, daß sie sich zu Gürteln zusammenschließen, die sich nach dem Mittelpunkt der Stadt zu verjüngen. Dadurch soll erreicht werden, daß man ohne zu große Umwege an jeden Punkt der Stadt in der Weise gelangen kann, daß man an den Berührpunkten der betreffenden Bahnringe von einem Ringe auf den andern umsteigt. Die Vorteile des neuen Systems, welches sich unter Umständen auch als Hochbahn oder unterirdische Bahn ausführen ließe, sieht der Erfinder vor allem in der Annehmlichkeit, daß man an jedem Punkte des Bahnnetzes, ohne warten oder eine Haltestelle aufsuchen zu müssen, einsteigen kann, ferner in der Möglichkeit, einen großen Verkehr ohne Gedränge und die damit verbundenen Unzuträglichkeiten zu vermitteln, sowie in der bedeutenden Fahrgeschwindigkeit. Die Wagen, welche am besten einseitig einzurichten sind, sollen sehr leicht sein, würden also auch nur einen leichten und billigen Oberbau erfordern. Bei den Betriebskosten fiele die Abnutzung der Wagen und der Kraftbedarf durch das Bremsen und Wiederingangsetzen fort, wäre folglich nur die Reibungsarbeit in Betracht zu ziehen.
[Schwerkraftbahnen.] In Amerika hat man neuerdings versucht, die Schwerkraft zum Betrieb von Straßenbahnen mit heranzuziehen. Von der Stadt Ontario in Kalifornien führt eine ca. 10 km lange Straßenbahnstrecke bergan. Bei der Auffahrt wird der Wagen von zwei starken Maultieren befördert, hinab läuft er von selbst unter der Einwirkung der Schwerkraft. Hierbei werden die Maultiere auf einem an den Wagen angehängten, auf Rädern ruhenden Gestell mit hinabtransportiert. Dieses Gestell wird beim Nichtgebrauch (bei der Auffahrt) zusammengeklappt unter dem Wagen untergebracht. Im Gebrauchsfall (beim Hinabfahren) wird es am Hinterperron des Wagens angebracht. Es ist sehr niedrig gehalten, so daß es von den Tieren anstandslos betreten wird. Zur besondern Sicherung gegen unvorhergesehene Vorkommnisse ist an dem Gestell dicht neben den Rädern eine besondere Bremsvorrichtung angebracht, die vom Kutscherstand aus gehandhabt wird. Durch diese Anordnung wird den Zugtieren die nötige Ruhepause nach der Anstrengung ohne Unterbrechung des Betriebes gewährt, so daß sie für die nächste Auffahrt sofort wieder eingespannt werden können. Der Betrieb soll daher mit wenig mehr als der Hälfte des sonst erforderlichen Zugmaterials und dem entsprechend mit bedeutend verringerten Kosten bewirkt werden können. Die Einrichtung soll sich gut bewährt haben. Ein andres System der Schwerkraftbahnen (Gravitysystem) rührt von Thompson in Philadelphia her und beruht auf demselben Prinzip wie die bekannten Rutschbahnen, derart, daß die bei der Abfahrt auf einer abfallenden Strecke im Wagen aufgespeicherte lebendige Kraft dazu benutzt wird, den Wagen auf eine sich anschließende ansteigende Strecke hinaufzubefördern. Die ganze Bahnstrecke ist nach Art der Hochbahnen auf einem Gerüst in angemessener Höhe über der Straße gelagert. Die Geleise verlaufen in auf- und absteigenden Kurven, wobei die Stationsgebäude zwischen den Geleisen und zwar stets in einer Einbuchtung der Bahn sich erheben. Treppen oder Aufzüge vermitteln den Verkehr zwischen den Straßen und den Stationen. Das Verhältnis der auf- und absteigenden Kurven ist derartig, daß immer auf eine kleinere Steigung eine kürzere abfallende Strecke und auf eine sich daran anschließende höhere Steigung eine längere abwärtsführende Strecke folgt. Von jeder Station läuft ein endloses Kabel, das durch eine feststehende Dampfmaschine in ununterbrochener Bewegung gehalten wird, in Schienenhöhe aus, um nach
Anmerkungen (Wikisource)
- ↑ Vgl. den Artikel Straßeneisenbahnen im Hauptteil (Band 15).
verschiedene: Meyers Konversations-Lexikon, 4. Auflage, Band 18. Bibliographisches Institut, Leipzig 1891, Seite 899. Digitale Volltext-Ausgabe bei Wikisource, URL: https://de.wikisource.org/w/index.php?title=Seite:Meyers_b18_s0915.jpg&oldid=- (Version vom 27.6.2022)
