|
verschiedene: Meyers Konversations-Lexikon, 4. Auflage, Band 15 |
|
|
an Kunststraßen gründete man in Frankreich 1720 ein besonderes Korps der Ingenieure, in dessen Hand man den mit verhältnismäßig bedeutendem Kostenaufwand verknüpften Straßen- und Brückenbau legte. Vervollkommt wurde diese Einrichtung noch durch die Gründung der École des ponts et chaussées 1795, durch welche Ingenieure für S. wissenschaftlich ausgebildet wurden. Später wurde durch ähnliche Organisationen und technische Bildungsanstalten der S. auch in andern Staaten gefördert. Die Fortschritte der neuesten Zeit betreffen weniger die durch die Eisenbahnen ihrer frühern Bedeutung teilweise beraubten Landstraßen als die Anlage städtischer Straßen, wie z. B. die Neuenburger Asphaltindustrie, von einigen später in Vergessenheit geratenen Anfängen abgesehen, erst 1832 durch den Grafen Sassenay begründet wurde; die erste Verwendung des Stampfasphalts erfolgte später durch den Ingenieur Merian aus Basel. Vgl. Umpfenbach, Theorie des Neubaues, der Herstellung und Unterhaltung der Kunststraßen (Berl. 1830); Wedeke, Handbuch des Chausseebaues etc. (Quedlinb. 1835); Launhardt, Über Rentabilität u. Richtungsfeststellung der Straßen (Hannov. 1869); Ahlburg, Der S. mit Einschluß der Konstruktion der Straßenbrücken (Braunschw. 1870); v. Kaven, Der Wegebau (2. Aufl., Hannov. 1870); Zur Nieden, Der Bau der Straßen und Eisenbahnen (Berl. 1878); Heusinger v. Waldegg, Handbuch der Ingenieurwissenschaften, Bd. 1 (2. Aufl., Leipz. 1884); Osthoff, Wege- und S. (das. 1882); Dietrich, Die Asphaltstraßen (Berl. 1882); Derselbe, Baumaterialien der Steinstraßen (das. 1885).
Straßenbauordnung, s. Bebauungsplan.
Straßenbeleuchtung durch Laternen kannte man schon im Altertum zu Rom, Antiochia etc., wenigstens in den Hauptstraßen und auf öffentlichen Plätzen. In Paris wurde 1524, 1526 und 1553 den Einwohnern befohlen, von 9 Uhr abends an die Straßen durch Lichter an den Fenstern der Sicherheit wegen zu erleuchten. Schon im November 1558 brannten die ersten, an den Häusern oder auf Pfählen angebrachten Laternen, und 1667 war die Stadt in solcher Weise vollständig erleuchtet. Diesem Beispiel folgten London 1668, Amsterdam 1669, Berlin 1679, Wien 1687, Leipzig 1702, Dresden 1705, Frankfurt a. M. 1707, Basel 1721 und im Lauf des 18. Jahrh. bei weitem die Mehrzahl der größern Städte, namentlich in Deutschland. Erst im 19. Jahrh. fing man an, die Lampen mit Reverberen zu versehen und sie in der Mitte der Straßen aufzuhängen. Den bedeutendsten Fortschritt hat die S. durch die Gasbeleuchtung (s. Leuchtgas) gemacht, zu welcher in neuester Zeit das elektrische Licht getreten ist.
Straßeneisenbahnen (engl. Tramways, Trambahnen, von Tram = Schiene mit vorspringendem Rand, Grubenschiene), Schienenwege, welche 1793 von J. Burns und Outram in Derbyshire statt auf hölzerne Lang- und Querschwellen auf Steinblöcke gelegt wurden (daher auch Outram ways genannt), u. auf denen Wagen zur Beförderung von Passagieren oder Gütern meist mittels Pferde (Pferdebahnen) oder Maschinen mit geringerer Geschwindigkeit als auf der Eisenbahn fortbewegt werden. Die Möglichkeit der Rentabilität derartiger Bahnen beruht auf der Thatsache, daß die Transportarbeit, welche ein Pferd auf den S. zu verrichten im stande ist, d. h. Anzahl der Menschen mal Kilometer täglich, wegen der verminderten Reibung eine wesentlich größere ist als auf Chaussee oder Steinpflaster, und daß daher die Straßeneisenbahn trotz billiger Fahrpreise die nicht geringen Anlagekosten durch Betriebsersparnisse zu verzinsen vermag. Bei diesen Bahnen, deren lebhafte Entwickelung erst dem letzten Jahrzehnt angehört, haben die eigenartigen Verhältnisse auch viele eigenartige, von den Lokomotivbahnen wesentlich abweichende Oberbausysteme veranlaßt. Am häufigsten wendet man Schienen an, welche mit dem Straßenpflaster genau in gleicher Höhe liegen, also den Verkehr des übrigen Fuhrwerkes nicht stören und mit einer schmalen Rinne versehen sind, worin die Spurkränze der Räder laufen. Übereinstimmend mit den Lokomotivbahnen, ist die Spurweite der S. in Europa fast allgemein 1,435 m. Bei eingeleisigen Bahnen sind sogen. Weichen in gewissen Zwischenräumen vorhanden, d. h. kurze Strecken Nebengeleise, in welches einer von zwei sich begegnenden Wagen einbiegen kann, um den andern vorüber zu lassen. Die Schienen bestehen in der Regel aus einer Hauptschiene, worauf der Radkranz läuft, und einer durch die Spurrinne von ersterer getrennten Gegenschiene, welche den Zweck hat, die Spurrinne gegen das Straßenmaterial zu begrenzen, um sie leichter reinigen zu können. In Kurven bleibt bei der äußern Schiene die Spurrinne weg, so daß der Wagen nur innen geführt ist, da sich sonst die Räder festklemmen würden. In Fig. 1 ist a die Hauptschiene,
| Fig. 1. | Fig. 2. |
| |
| Berlin-Charlottenburger Schiene. | |
b die Gegenschiene der zuerst für die Berlin-Charlottenburger Pferdebahn angewendeten Schiene, die später durch die leichtere (Fig. 2) ersetzt wurde. Beide waren auf die durch Querschwellen getragenen hölzernen Langschwellen geschraubt, was den Nachteil hatte, daß das Regenwasser leicht durch die Schraubenlöcher in das Innere des Holzes drang und rasch Fäulnis veranlaßte. Um dies zu vermeiden, hat man mancherlei andre Befestigungsmittel der Schienen vorgeschlagen und angewendet, z. B. schmiedeeiserne Bügel unter die Schiene genietet, welche die Langschwelle umgreifen und seitlich an dieselbe festgenagelt (Pariser Linie Pont de Courbevoie-Suresnes) oder festgekeilt sind.
In den Vereinigten Staaten sind die S. sehr entwickelt. Die Straßen haben daselbst meist sehr wenig Wölbung, was für die Anlage der Geleise vorteilhaft ist. Die Schienen ruhen auf fichtenen Langschwellen, die wiederum auf meistens eichenen Querschwellen befestigt sind und zu beiden Seiten um 0,3 m das Geleise überragen dürfen. Der Abstand derselben wechselt zwischen 1 und 1,8 m und sinkt auf 0,6 m, wenn die Langschwellen ganz wegbleiben. Sie sind auf geschlagene Steine gelagert; die ganze Bahn wird sorgfältig drainiert (trocken gelegt). Die Geleisebreite beträgt 1,59 m. In den Kurven ist die äußere Schiene flach, die innere aber mit einer hohen Gegenschiene versehen, um die Fortbewegung in gerader Linie, Entgleisung, zu verhüten. In Wien, wo die S. seit 1868 bestehen, 1874 bereits eine Länge von 50 km doppelgeleisiger Strecke besaßen und 34 Mill. Passagiere
verschiedene: Meyers Konversations-Lexikon, 4. Auflage, Band 15. Bibliographisches Institut, Leipzig 1889, Seite 376. Digitale Volltext-Ausgabe bei Wikisource, URL: https://de.wikisource.org/w/index.php?title=Seite:Meyers_b15_s0376.jpg&oldid=- (Version vom 25.6.2022)
