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verschiedene: Die Gartenlaube (1860) |
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Saguenay, die von Norden kommen, und der St. John (Richelieu, Sorel), der von Süden her einmündende Abfluß des Champlain-Sees. Die Wasserfälle und Schnellen des St. Lorenz hatte man durch Canäle unschädlich gemacht, den berühmten Niagarafall durch den Welland-Canal, die gefährlichen Stromschnellen zwischen Dickinson’s Landing und Montreal durch den St. Lorenz-Canal, die Hindernisse zwischen dem Francis-See und dem St. Louis-See durch den Beauharnais-Canal und die Stromschnellen von La Chine durch den La Chine-Canal. Der Schifffahrt war durch diese Arbeiten, zu denen noch die mannichfachen Wasserbauten im seichten Peterssee zu rechnen sind, geholfen, aber beim Eisenbahnbau hatte man eine große Saumseligkeit bewiesen, und diese eben war es, die den thätigeren Nordamerikanern das Uebergewicht verschaffte.
Vor zwölf Jahren befaß Canada nicht mehr als zwei Eisenbahnen, welche beide blos eine örtliche Bedeutung hatten. Die eine, die von Montreal nach Laprairie, gegenüber von St. Johns, führt, wurde im Winter nicht benutzt und beförderte die Reisenden, die sich im Sommer einstellten, mit einer Schnelligkeit von drei preußischen Postmeilen in der Stunde. Die zweite Bahn hatte ebenfalls Montreal zum Ausgangspunkte und endete bereits anderthalb deutsche Meilen weiter in La Chine. Wer die für den Handel so wichtige Straße von Montreal nach Toronto bereisen wollte, hatte sich in der schlechten Jahreszeit nicht blos auf Beschwerden, sondern selbst auf Gefahren gefaßt zu machen. Im Winter brauchte die Post auf dieser Strecke in der Regel sechs Tage. Von dem Augenblicke an, wo der Lorenz Eisschollen trieb, kam der Handel so ziemlich in’s Stocken.
Die Kaufmannschaft von Montreal hat das Verdienst, auf die großen Nachtheile dieser mangelhaften Verbindung unaufhörlich aufmerksam gemacht und die Ausführung eines kanadischen Eisenbahnsystems angeregt zu haben. Der Plan einer kanadischen Hauptbahn, die eine Länge von 215 deutschen Meilen erhalten und in sieben Abtheilungen ausgeführt werden sollte, wurde entworfen und vom kanadischen Parlament genehmigt. Die größte Schwierigkeit lag in der Ueberbrückung des St. Lorenz, und vielleicht wäre der ganze Eisenbahnbau daran gescheitert, daß die Meisten eine Brücke über den Riesenstrom für unmöglich erklärten, wenn ein Kaufmann aus Montreal, John Young, die Regierung und das Parlament, dem er als Mitglied des Oberhauses angehörte, nicht überzeugt hätte, daß der Bau allerdings ausführbar sei.
In der Sitzung von 1853 genehmigte das kanadische Parlament unter der Verwaltung von Sir Francis Hinks, des jetzigen Statthalters von Barbados, den Bau der Brücke, ungefähr eine halbe englische Meile von Montreal westlich entfernt, unterhalb der Lachine-Stromschwelle, für die der Name der Victoriabrücke gewählt wurde. Robert Stephenson hatte ein günstiges Gutachten eingeschickt und das Röhrensystem empfohlen, das er erfunden und bei der Britanniabrücke der Meerenge von Menai zuerst angewendet hat. Ob er Pläne einschickte, welche so weit in’s Einzelne gingen, daß man ihn den Urheber der Vietoriabrücke nennen kann, wie dies von Seiten seiner englischen Landsleute geschieht, vermögen wir nicht zu entscheiden. Die Canadier widersprechen seinen Ansprüchen auf diesen Namen mit Eifer. Nach ihrer Darstellung sind alle Pläne von Alexander Roß entworfen worden, der auch die Oberleitung aller Arbeiten der großen kanadischen Bahn hatte. Roß ist übrigens ein Schüler von Robert Stephenson und hat unter dessen Aufsicht an der Britanniabrücke mitgearbeitet. Ausführender Baumeister war James Hodges, in die einzelnen Arbeiten theilten sich die Bauunternehmer Peto, Brassay und Betts. Die Kosten wurden auf 8,340,000 Thaler angeschlagen. Für die ganze Eisenbahn, einschließlich der Brücke, waren 63,300,000 Thaler ausgesetzt worden.
Die Vorarbeiten begannen noch im Winter des Jahres 1853. Sie bestanden darin, daß man auf dem Eise des Flusses die Richtung feststellte, welche die Pfeiler von Ufer zu Ufer nehmen sollten. Man bezeichnete die Lage jedes derselben durch einen sogenannten Führer, das heißt einen langen eisernen Pfahl, der in das Felsbett des Flusses eingetrieben wurde. Die eigentlichen Brückenarbeiten begannen 1854 und wurden 1859 vollendet. Man würde trotz der Schwierigkeiten des Werks und trotz der Unmenge von Arbeiten, welche ausgeführt werden mußten, um volle zwei Jahre früher fertig geworden sein, wenn nicht die letzte Handelskrisis ein Stocken der Geldzuflüsse und mithin auch des Baues herbeigeführt hätte. Erst 1859 wurden die Arbeiten energisch wieder aufgenommen und rasch zu Ende geführt. Man verfügte jetzt über sechs Dampfschiffe von 450 Pferdekräften, über 72 Prahmen und eine große Anzahl kleinerer Fahrzeuge. Die Dampfschiffe und Prahmen hatten zusammen einen Gehalt von 12,000 Tonnen. Die Arbeiter bestanden in 500 Schiffern, 450 Steinbrechern und 2090 Bauhandwerkern und Tagelöhnern, also zusammen aus 3040 Mann. Die Arbeitskräfte wurden durch vier stehende Dampfmaschinen und 142 Pferde vervollständigt. Die täglichen Kosten für Arbeiter, Pferde und Maschinen stiegen jetzt auf 6250 Thaler. Der ganze Bau wurde mit einem Aufwand von 8 3/7 Millionen Thaler ausgeführt. Der Voranschlag wurde allerdings überschritten, aber in einer Weise, die man sehr mäßig nennen muß, da es sich um einen Wasserbau handelte, der in der Regel weit höhere Kosten verursacht, als vorher angenommen wird.
Große Ströme, wie der St. Lorenz, lassen sich nicht abdämmen. Damit man an den Pfeilern arbeiten könne, werden besondere Vorrichtungen zum Fernhalten des Wassers nöthig. Hier wendete man vorzugsweise den schwimmenden Damm an, d. h. einen wasserdichten eisernen Kasten, der mit einer Thür versehen ist und vom Lande aus mit einem Dampfschiffe an die Stelle gezogen wird, wo er gebraucht werden soll. Dort öffnet man die Thür, das Wasser dringt ein und der Kasten sinkt auf den Grund des Flusses, über dessen Spiegel sein oberer Rand hervorsteht. Man pumpt nun das Wasser mit einer Dampfmaschine heraus und kann den Grund legen und die Mauer nach oben weiter führen. Bei dieser Grundlegung machte man die unangenehme Entdeckung, daß das Bett des Stromes nicht unmittelbar aus Felsen bestehe, sondern mit einer Lage großer runder Steine, die durch Thon zu einer Masse verbunden waren, bedeckt sei. Da man auf einen solchen Untergrund den Bau nicht stützen konnte, so mußte man Steine und Thon, die eine Dicke von sechs bis zehn Fuß hatten, völlig entfernen.
Das System der Röhrenbrücken können wir als bekannt voraussetzen. Diese Tunnel in der Luft sind viereckige Gallerien, die wie der hölzerne Steg über einen Bach flach auf Stützen liegen. Trotzdem ist ihre Festigkeit so groß, daß der schwerste Eisenbahnzug sie nicht im Mindesten beschädigt. Bei der Victoriabrücke ist jede der fünfundzwanzig Pfeileröffnungen 242 Fuß und die mittlere Oeffnung sogar 330 Fuß lang. Rechnet man die Fortsetzung auf beiden Ufern hinzu, so erhält man für die Länge der ganzen Röhre 9480 Fuß, oder etwa 1¾ englische Meilen. Diese Länge hat die Britanniabrücke bei weitem nicht, wenn sie auch bedeutend höher ist. Sie erhebt sich nämlich 105 Fuß über das Meer, während die Victoriabrücke nur 36 Fuß über dem Spiegel des Sommerwassers liegt und in ihrem höchsten Punkte, bei dem mittleren Pfeiler, bis zu 60 Fuß ansteigt. Daraus entsteht eine Steigung von den Seiten zur Mitte hin, die 1 Fuß auf 132 Fuß beträgt. Dieser Mittelpfeiler ist 24 Fuß breit, jeder andere Pfeiler nicht mehr als 16. Der Grund liegt zum Theil 23 Fuß unter dem Spiegel des Sommerwassers. Die Festigkeit der Brücke wird durch Strebepfeiler erhöht, gegen den Eisgang schützen Eisbrecher. Die letztern bestehen aus vollem Mauerwerk, während man die Strebepfeiler aus Mauern und Zwischenwänden aufgeführt und die hohlen Räume mit Kies und kleinen Steinen ausgefüllt hat. Einige Zahlen werden von der Großartigkeit des Baues einen Begriff geben. Die Pfeiler der Brücke enthalten drei Millionen Cubikfuß Mauerwerk, in den Kästen der Röhre stecken 10,000 Tonnen oder 200,000 Centner Schmiedeeisen, zur Verbindung der Kasten unter einander hat man zwei Millionen Bolzen gebraucht, und der Oelanstrich ist über eine Fläche von 168 Acker oder 302 Morgen auszubreiten gewesen.
Ehe die Brücke eröffnet wurde, unterzog man sie einer entscheidenden Prüfung. Man ließ nämlich von zwei Dampfwagen ein Gewicht hinüberziehen, welches dasjenige eines gewöhnlichen Frachtzugs um das Fünffache übertraf. Als die Brücke diese Last ausgehalten hatte, konnte man am 20. December 1859 unbedenklich zur Einweihung schreiten. Manchem der Gäste mochte etwas ängstlich zu Muth werden, als der mit Fahnen und Immergrün geschmückte Dampfwagen in die Röhre einlenkte, wo eine solche Dunkelheit eintrat, daß die Lampen angezündet werden mußten. Zu der Fahrt über die Brücke brauchte man neun Minuten. Auf die Fahrt folgte das hergebrachte Zweckessen, das in diesem Falle bedeutend abgekürzt werden mußte, da die meisten Gäste lieber einen Spaziergang in der Röhrenbrücke machen wollten. Beim Scheiden konnte Jeder die Ueberzeugung mitnehmen, der Einweihung eines Werkes beigewohnt zu haben, welches zu den größten der Erde gehört. Die
verschiedene: Die Gartenlaube (1860). Ernst Keil’s Nachfolger, Leipzig 1860, Seite 222. Digitale Volltext-Ausgabe bei Wikisource, URL: https://de.wikisource.org/w/index.php?title=Seite:Die_Gartenlaube_(1860)_222.jpg&oldid=- (Version vom 20.8.2021)
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