|
Diverse: Deutschland unter Kaiser Wilhelm II. – Band 2 |
|
|
nicht wie bei den Eisenbahnen dem Eigentümer der Verkehrsstraße vorbehalten bleibt. Die Entwickelung der letzten 25 Jahre hat aber dahin geführt, daß der Grundsatz des freien Privatbetriebes auf den deutschen Wasserstraßen in einer Reihe von Fällen insofern durchbrochen wurde, als für einige dieser Wasserstraßen deren Eigentümer gewisse Verkehrsleistungen – mit mehr oder weniger weitgehendem Ausschlusse Dritter – selbst übernommen haben; und zwar handelt es sich hierbei um die Gestellung der bewegenden Kraft, soweit diese nicht im Fahrzeuge selbst vorhanden, sondern von einem Schleppschiffe oder auch vom Ufer aus wirksam ist.
Staatliche Beteiligung am Schiffahrtsbetrieb.
Zuerst war es das Reich, das sich auf dem 1895 eröffneten Kaiser-Wilhelm-Kanal den Schleppbetrieb mit freifahrenden Dampfern vorbehielt, indem es seinen Monopolbetrieb nicht nur durch eine Verbotsvorschrift, sondern auch durch einen die Selbstkosten bei weitem nicht deckenden Schlepplohntarif Dritten gegenüber sicherte. Sodann errichtete Bayern eine Kettenschleppschiffahrt auf dem Main, wobei das Ausschlußrecht des Staates sich zwar formell nur auf das Halten der Kette und den Betrieb der Kettenschlepper bezieht, während der Schleppbetrieb mit freifahrenden Dampfern den Privaten nicht verwehrt ist. Ein auf wirtschaftlicher Grundlage beruhendes, tatsächlich wirksames Schleppmonopol des Staates ist aber doch insofern vorhanden, als die technischen Vorzüge des Kettenbetriebes und seine geringeren Selbstkosten den Wettbewerb der freifahrenden Schlepper im allgemeinen ausschließen.
Bei dem Abschlusse des Staatsvertrages mit Preußen über die Erbauung des Elb-Travekanals vom 4. Juli 1893 hatte sich der lübeckische Staat das Schleppmonopol auf der neuen Wasserstraße ausbedungen. Es gilt, ebenso wie auf dem Kaiser-Wilhelm-Kanal, nur in dem Sinne, daß keine privaten Schlepper zugelassen werden; nicht im Sinne des Ausschlusses der mit eigener mechanischer Kraft fahrenden Schiffe. Die Ausübung dieses Monopols ist vom lübeckischen Staat der dortigen Handelskammer übertragen worden, die seit der Eröffnung des Kanals im Jahre 1900 den Schleppdienst betreibt.
Weitergehend ist das Schleppmonopol, das der Kreis Teltow auf seinem Kanal zwischen Havel und Spree seit dem Jahre 1906 ausübt, da es jeden Verkehr mit Dampfern und Motorschiffen, die nicht dem Kreise selbst gehören, ausschließt und keinen anderen Schleppbetrieb als denjenigen der elektrischen Triebwagen am Kanalufer zuläßt, also weder das Treideln mit menschlicher oder tierischer Kraft noch irgendeine andere Art der Fortbewegung von Schiffen. In viel größerem räumlichem Umfange ist endlich das Schleppmonopol durch das Wasserstraßengesetz vom 1. April 1905 für das westliche preußische Kanalnetz, nämlich für den Kanal zwischen Duisburg und Hannover mit seinen Anschlußwasserstraßen und für die kanalisierte Lippe eingeführt worden. Hier wird jede Art von Privatschlepperei mit mechanischer Kraft grundsätzlich ausgeschlossen und auch die Verwendung von Güterschiffen mit eigener motorischer Kraft nicht allgemein gestattet sein; es können jedoch Fahrzeuge der letzteren Art von der Verwaltung zur Benutzung der Kanäle zugelassen werden. Die Einzelheiten sind in dem Ausführungsgesetz vom 30. April 1913, welches 9,9 Mill. M.
Diverse: Deutschland unter Kaiser Wilhelm II. – Band 2. Verlag von Reimar Hobbing, Berlin 1914, Seite 942. Digitale Volltext-Ausgabe bei Wikisource, URL: https://de.wikisource.org/w/index.php?title=Seite:Deutschland_unter_Kaiser_Wilhelm_II_Band_2.pdf/505&oldid=- (Version vom 20.8.2021)
