Kettenschifffahrt und ihre Einführung auf dem Neckar

Es folgte der Vortrag des Hrn. Zech über die Kettenschifffahrt und ihre Einführung auf dem Neckar.

Die Anfänge der Tauerei^{[WS 1]} gehen bis zum Anfang des vorigen Jahrhunderts hinauf (vergl. auch Bd. XIII, S. 737, d. Z.), nämlich bis zum Jahre 1702, wo Boulogne mit einem Project auftrat, ein Schiff stromaufwärts zu ziehen mit Hilfe der Strömung des Wassers als Triebkraft. Es sollte ein Seil mit einem Ende am Ufer befestigt werden, während das andere Ende an einer auf dem Schiffe befindlichen Seiltrommel befestigt war. Umtreiben wollte er die Trommel durch zwei auf ihrer Achse sitzende Schaufelräder, die vom Wasser ihre Bewegung erhielten. Nach langjährigen Bemühungen nahm sich im Jahre 1729 die französische Akademie der Sache an, doch wurde diese Methode nicht lebensfähig. Aehnliches Schicksal hatten Versuche, welche der Marschall von Sachsen zu Paris im Jahre 1732 gleichfalls auf der Seine anstellte. Als Motor benutzte er Pferde am Göpel auf dem Schiff und trieb damit die Trommelwelle um, auf welcher zwei Seiltrommeln lose sassen, welche nach Bedürfniss in feste Verbindung mit der Welle gebracht werden konnten. War eine Trommel voll, so wurde ihre Verbindung mit der Welle gelöst und die leere Trommel mit derselben verbunden. Während sich nun das zweite Seilstück auf letztere Trommel aufwickelte und so das Schiff stromaufwärts zog, wurde das zuerst aufgenommene Seil von der nun losen Trommel abgehaspelt, auf einen Nachen^{[WS 2]} verladen, in demselben stromaufwärts gebracht und wieder verlegt. Nach diesen mühsamen Versuchen trat ein längerer Stillstand ein bis zum Jahre 1819, wo auf der Rhone ähnliche Versuche wie die von Boulogne angestellten abermals gemacht wurden mit gleich ungünstigem Erfolg, weil der Einfluss der verschiedenen Stärke der Strömung ein zu bedeutender war. Grössere Versuche wurden noch angestellt im Jahre 1828 auf der 18 km langen Strecke Givors–Lyon, welche man in 18 gleiche Theile theilte und die Trommeln für die Aufnahme von 1000 m Seillänge einrichtete. Damit waren die Versuche dieser Art zu Ende.

Vorher schon, im Jahre 1820, hatten Tourasse und Courtéant auf der Saone mit der Verwendung von Pferden als Motoren ebenfalls Versuche gemacht. Auf der Rhone führten sie dann 1822 zwischen Givors und Lyon zwei Probefahrten aus, bei welchen sie zwei Taue von je 1 km Länge und 55 mm Dicke verwandten. Zuerst fuhr ein Nachen mit einem Tauende um 1 km voraus, legte sich dort vor Anker, und nun zog sich der Schlepper mit seinem Anhang am Seil hinauf. Während dessen war ein zweiter Nachen noch um 1 km weiter gefahren mit einem Ende des zweiten Seils und der Schlepper zog sich nunmehr an diesem hinauf u. s. w.

In demselben Jahre machte Vinchon auf der Seine Versuche mit Anwendung der Dampfkraft statt Pferde. Seine Maschine war aber nur 6 Pferde stark. Auch wandte er erstmals die Kette statt des Seils wegen dessen starker Abnutzung an, erreichte aber kaum bessere Erfolge, da er im Uebrigen die gleich umständliche Methode verfolgte wie der Marschall von Sachsen. Eine etwas rationellere Methode probirte Bourdon 1825 auf der Saone. Er hatte zwei mit Schaufelrädern versehene Schleppdampfer von 30 Pferdest., welche so eingerichtet waren, dass er die Kraft der Maschine nach Belieben auf die Schaufelräder oder auf eine Seiltrommel leiten konnte, welche für eine Seillänge von 600 m eingerichtet war. Der eine Dampfer fuhr mittelst seiner Schaufelräder stromaufwärts, bis seine ganze Seillänge entwickelt war, warf dann seine Anker aus und zog nun den Lastzug nach, indem er die Seiltrommel arbeiten liess. Während dessen war der zweite Dampfer abhaspelnd noch 600 m weiter gefahren und löste dann den ersten Dampfer in der Arbeit ab. Es ist einleuchtend, dass auch bei diesem System der Hauptūbelstand die ausserordentlich rasche Abnutzung des Seils war. De Rigny war es, welcher, die Mängel der bis jetzt angewandten Systeme erkennend, zuerst 1825 den Vorschlag machte, auf die ganze Länge der zu durchfahrenden Strecke eine einzige ununterbrochene Kette zu legen und dieselbe über Rollen zu führen, welche auf dem Schiffe durch Dampfkraft umgetrieben wurden. De Rigny's System ist das noch heut zu Tage bei der Kettenschifffahrt angewandte. Nach demselben legte die Entreprise des remorqueurs sur la Seine auf der Strecke Paris–Rouen eine einzige, 104 km lange Kette. Als Motor diente eine 30 pferdige (Rotations-)Dampfmaschine. Für die Thalfahrt war das Schiff mit Schaufelrädern ausgestattet. Es scheint, dass de Rigny anfänglich zur Verhinderung des Gleitens der Kette eine Art Klappentrommel (palettes mobiles) verwandte und erst später zwei Trommeln in geringer Achsenentfernung wählte, um welche die Kette mehrmals geschlungen wurde. Infolge der günstigen Resultate entwickelte sich die Ketten-Schleppschifffahrt auf der Seine einestheils bis ans Meer, anderentheils besonders auf der oberen Seine, wo sie von Paris bis Monterau ausgedehnt wurde (1859). Auch auf der Loire, der Oise und einigen anderen französischen Flüssen und Canälen fand sie Anwendung.

In Deutschland gaben diese Vorgänge den Anstoss zur Einführung der Ketten-Schleppschifffahrt auf der Elbe durch die Hamburg-Magdeburger Gesellschaft. Dieselbe erwarb im Jahre 1863 die Concession auf 30 Jahre und nahm gleich die wegen der Stromschnellen schwierigste Strecke Buckau-Neustadt von 51/2 km Länge in Angriff. Im August 1864 ward der Betrieb mit glänzendem Erfolg eröffnet. Das Kettenschiff zog sechsmal so viel wie der Raddampfer und soll nur den zwölften Theil an Brennmaterial verbraucht haben.

Es folgte nun ziemlich rasch die Einführung der Ketten-Schleppschifffahrt auf der Oberelbe, dann auf der Unterelbe bis Hamburg (1874). Auch die Saale ward auf eine Strecke von 20 km in das Netz gezogen.

Unterdessen hatte man auch in Amerika und in Belgien in der Sache gearbeitet. Statt der schweren Ketten verwendete dort Baron de Mesnil das leichtere Drahtseil und die Fowler’sche Klappentrommel. Selbst kein Techniker, fand er in unserem Landsmanne Max Eyth, Ingenieur bei Fowler, die richtige Persönlichkeit, welche seine Idee in die Praxis einzuführen verstand. Die ersten Versuche fanden in Amerika statt, um sodann im Jahre 1868 in Belgien auf der 70 km langen Strecke der Maas von Lüttich nach Namur verwerthet zu werden. Dieser Strecke folgten noch weitere in Belgien und Holland. Auch für den Rhein und einige Nebenflüsse nahm die unternehmende belgische Gesellschaft (Société de touage) das Patent der Einführung der Drahtseil-Schifffahrt.

Die Erfolge, welche die Tauerei in den einzelnen Ländern unter den verschiedensten Umständen aufzuweisen hatte, erregten in hohem Mass auch das Interesse der Heilbronner, denn die Eisenbahn, besonders diejenige längs des unteren Neckars, drohte die Neckarschifffahrt vollends lahm zu legen.

Man berief (1869) den Ingenieur Eyth nach Heilbronn, um auf Grund seiner in Amerika und Belgien gemachten Erfahrungen ein Gutachten über die Möglichkeit der Einführung der Tauerei auf dem Neckar abzugeben. Unser Mitglied, Hr. Prof. Teichmann, erneuerte die Frage vor dem Heilbronner Handelsverein in eingehendem Vortrage sowol von der technischen wie auch finanziellen Seite; Hr. Baurath v. Martens beleuchtete die Sache in einer besonderen Abhandlung. Nach solchen Ermunterungen ward ein Comité mit der weiteren Verfolgung der Sache betraut. Die Herren Bellingrath, Director der Hamburg-Magdeburger Schleppschifffahrts-Gesellschaft, Baurath v. Martens und Honsell bereisten im August 1872 den Neckar und sodann im October desselben Jahres unter Zuziehung einiger Comitémitglieder auch die Elbe. Das Resultat war, dass sich die drei genannten Herren in ihrem Gutachten einstimmig für die Einführung der Tauerei auf dem Neckar und zwar mittelst der Kette aussprachen. Wegen der damaligen Krachzeit (1873)^{[WS 3]} erschien aber die Aufbringung der erforderlichen Geldmittel schwierig. Man wandte sich deshalb an die Regierung um Unterstützung der Sache. Hr. Oberbürgermeister Wüst von Heilbronn arbeitete im April 1874 eine Denkschrift aus, im Juni 1876 beschlossen die bürgerlichen Collegien Heilbronns sich mit 200 000 ℳ an dem Unternehmen zu betheiligen. Im Juli desselben Jahres erfolgte dann die Bewilligung der Zinsgarantie durch den Staat; Hr. Commerzienrath Linck leitete die Verhandlungen mit den Nachbarstaaten Hessen und Baden, wegen Erwerbes der Concession und bearbeitete die Statuten. So fanden dann am 2. und 3. Juli 1877 die 6 000 Actien zu 300 ℳ^{[WS 4]} raschen Absatz; am 25. Juli tagte die constituirende Versammlung. Der erwählte Aufsichtsrath legte die Bauleitung in die Hand des Hrn. Bellingrath. Derselbe verfasste die Lieferungsbedingungen und lieferte die Zeichnungen für die Schiffe. Schon anfangs August ward die Kette zur Submission ausgeschrieben und Ende September, nach eingehend vorgenommener Probe der eingesandten Muster, vergeben. Im April und Mai 1878 fand die Verlegung statt. Die Schiffe waren Mitte October 1877 von der Sächsischen Dampfschiff- und Maschinenbauanstalt in Dresden zur Lieferung übernommen. Die Schiffskörper, zunächst vier an der Zahl, wurden unter Leitung der genannten Maschinenbauanstalt bei Neckarsulm gebaut, und daselbst Kessel, Maschinen u. s. w. montirt. Die Uebernahme des ersten Schiffs erfolgte am 20. Mai, worauf am 23. Mai die „Schleppschifffahrt auf dem Neckar“ in feierlichster Weise eröffnet wurde. Die übrigen drei Schiffe folgten rasch bis zum 8. September.

Redner ging dann zur Erklärung der aufgelegten Zeichnungen der Schiffe und einzelner Theile derselben über, wie Kessel, Trommel u. s. w.; ebenso lagen von der Kette selbst mehrere Probemuster auf. Die Dicke der kurzgliedrigen Ketten ohne Stege beabsichtigte man anfänglich je nach der Stärke der Strömung verschieden (7/8 bis 1 Zoll engl.) zu wählen, zog aber schliesslich eine gleichmässige Eisenstärke von 1 Zoll engl. = 25,4 mm^{[WS 5]} vor. Das Maximalgewicht der Kette durfte pro Meter Länge 15,5 k, die Festigkeit des Eisens nicht unter 38 k pro Quadratmillimeter betragen. Die Probelast der Kette beträgt 14 000 k^{[WS 6]}, d. h. 14 k pro Quadratmillimeter. Einzelne Kettenstücke von etwa 16 Gliedern wurden ausserdem auf 25 000 k probirt. Zerriss eines bei geringerer Belastung, so wurde das ganze gelieferte Stück von 250 bis 400 m Länge zurückgewiesen. Um die Lieferung bewarben sich 12 Firmen aus Deutschland, Belgien, England und Frankreich. Auf Grund der vorgenommenen Proben und mit Berücksichtigung der verlangten Preise wurden vergeben:

an Darémieux fils et Cie., St. Amand bei Valenciennes	351/2 km	à	30	ℳ pro 100 k
an Brand & Humelet in Grabow bei Stettin	71/2 km	à	32	ℳ pro 100 k
an Gold’s Hill Chain, Cable and Anckor Cie., Westbromwich.	40 km	à	30	ℳ pro 100 k
an N. Kinglake & Son, Dudley	30 km	à	33,35	ℳ pro 100 k

Unter den übrigen acht Firmen waren eine deutsche, die keine Kettenmuster lieferte, eine deutsche, eine belgische, eine französische, welche zu schlechte Muster lieferten, und eine englische, die zu hohe Preise forderte.

Die einzelnen Offerten schwankten im Preise zwischen 27 und 36 ℳ pro 100 Kilogramm loco Mannheim. Der Durchschnittspreis der gelieferten Ketten berechnet sich zu 31,56 ℳ. Das Gesammtgewicht der ganzen 113 km langen Kette beträgt 1 737 870 k. Ihr durchschnittliches Gewicht 15,4 k pro Meter. Sie reicht von Heilbronn bis Mannheim-Neckarhafen. Da sie sich während des Betriebes stark verlängert, so wird sie mit der Zeit auch bis zur Neckarmündung reichen.

Die vier Schleppschiffe, von Eisen gebaut, haben in der Wasserlinie eine Länge von 42 m und eine Breite von 6,5 m, sowie einen Tiefgang von 0,47 m. Wegen der scharfen Krümmungen des Flusses ist zum Zwecke der Kettenführung an beiden Schiffsenden je ein auf Rollen laufender, um eine Verticalachse drehbarer Ausleger angebracht. Zum Steuern des Schiffs dient je ein Steuerruder an beiden Enden. Der Motor des Schiffs besteht in einer etwa 80 pferdigen gekuppelten Dampfmaschine mit schräg liegenden Cylindern von 0,32 m Kolbendurchm. bei 0,64 m Hub und zum Zweck des Umsteuerns mit Coulissensteuerung versehen. Den Dampf von 7 Atm. liefern zwei Kessel, von je 35 qm Heizfläche. Die beiden Kettentrommeln von 1,12 m Durchm. sind vierläufig und mit Bremskranz versehen. Ihre Umdrehungsgeschwindigkeit kann mittelst ein- und ausrückbarer Zahnräder derart geändert werden, dass bei 50 Umdrehungen der Maschine pro Minute die Schiffsgeschwindigkeit bergauf 1 m, bergab 2,66 m beträgt. Als Signalvorrichtung dient eine Dampfpfeife mit tiefem Ton.

Lag auch zwischen der ersten Anregung des Unternehmens und der regelmässigen Aufnahme des Betriebes wohl ein ziemlich grosser Zeitraum, so brachte diese Verzögerung in sofern einen Vortheil, als infolge des allgemeinen Rückganges der Preise nach dem Krach die Anlagekosten für das ganze Unternehmen sehr mässig waren. Sie betrugen nämlich nur etwa zwei Drittel des Voranschlages. Die diesbezüglichen Hauptposten sind in runder Summe:

Voranschlag			Ausgabe
Ketten sammt Legen derselben	ℳ	840 000	ℳ	557 000
Vier Kettenschiffe	ℳ	364 000	ℳ	300 000
Für Fähren	ℳ	10 000	ℳ	7 000
Gründungskosten	ℳ	26 000	ℳ	10 000
Summa	ℳ	1 240 000	ℳ	874 000

Ueber seitherige Betriebsresultate lässt sich bei dem durchschnittlich kaum 21/2 monatlichen Betriebe noch nicht viel mittheilen. Noch gewagter wäre es, daraus auch nur eine angenäherte Rentabilitätsberechnung aufstellen zu wollen. Doch mögen immerhin einige Zahlen folgen:

Bis Ende August wurden in 170 Betriebstagen 6135 Bergkilometer zurückgelegt und dabei 53 425 k Kohlen verbraucht.

Auf einen Betriebstag kommen 156 Fahrstunden, 36,0 km, 3 142 k Kohlen. Der Kohlenverbrauch pro Stunde ergiebt sich zu 200 k. Befördert wurden in genannter Zeit in 50 Zügen 601 Fahrzeuge, und zwar 536 beladen, 65 leer. Es waren darunter:

250	mit Ladung von	25	bis	50 t
300	mit Ladung von	50	bis	100 t
50	mit Ladung von	100	bis	200 t
1	mit Ladung von	300	t
Zusammen 601

Der Ladungsraum sämmtlicher Fahrzeuge ist 34 961 t, die wirkliche Ladung war 21 614 t, d. h. etwa 70 pCt.^{[WS 7]}

Die Einnahme an Schlepplohn betrug 46 085 ℳ.

Für den Monat September sind die Daten folgende: Befördert wurden 10 093 t in 408 Fahrzeugen (wovon 98 directe, 193 locale, 117 leere). Die Einnahme an Schlepplohn betrug 19 900 ℳ. Auf einen Wunsch, der im Schoosse der Versammlung laut wurde, knüpfte an diesen Vortrag der Vorstand der Schleppschifffahrts-Gesellschaft Heilbronn, Hr. Commerzienrath Linck, noch einige weitere Bemerkungen in Bezug auf die Zukunft des Unternehmens. Seien schon die seitherigen Resultate als äusserst zufriedenstellend zu bezeichnen, so erscheine der Blick in die Zukunft noch hoffnungsvoller, besonders wenn der Betrieb noch derart eingerichtet werden kann, dass das Umladen der Güter in Mannheim wegfällt, indem entsprechend gebaute Schiffe mit grosser Ladung vom Rhein auf den Neckar und umgekehrt übergehen können. Dies würde sich besonders für den Kohlenbezug aus der Ruhr- und Saargegend als vortheilhaft erweisen. Nimmt das Unternehmen gleich guten Fortgang, wie es begonnen hat, so wird man auf die Anschaffung weiterer Schlepper und somit auch auf die Vermehrung des eingezahlten Actiencapitals Bedacht nehmen müssen, um so mehr, als die Gesellschaft bis jetzt eigener Gebäude, wie Büreau, Werkstätte u. s. w. entbehrt. Um Massengüter, welche über Mannheim gehen, dem Neckar zuzuführen, wird man in Heilbronn entsprechende Ladevorrichtungen herstellen müssen, um die Güter daselbst der Bahn zu übergeben bezw. ihr abzunehmen.

Anmerkungen (Wikisource)

1. Tauerei ist ein Oberbegriff für die Seil- und Kettenschifffahrt.
2. Ein Nachen ist die süddeutsche Bezeichnung für ein kompaktes, flaches Boot, das durch Rudern oder Staken bewegt wird.
3. Mit der Krachzeit ist der Einbruch der Finanzmärkte am Ende der Gründerzeit gemeint.
4. ℳ ist das Währungssymbol für die in Deutschland 1871 bis 1923 gültige Mark.
5. Originalschreibweise der Dezimalzahl im Artikel: 25^mm,4.
6. k ist die alte Abkürzung für Kilogramm.
7. pCt. ist die alte Abkürzung für Prozent (%).